أمضى نام جوني ثلاثة عقود في تصدير السيارات وقطع غيار السيارات الكورية المستعملة في جميع أنحاء العالم قبل اكتشاف فرصة في سوق البطاريات العالمي الناشئ.
في عام 2018 ، أسس مالك ساحة الخردة البالغ من العمر 57 عامًا ، وهو أحد المخضرمين في قسم التجارة التابع لمجموعة دايو البائدة ، شركة Bastro ، وهي شركة ناشئة مقرها سيول تعيد استخدام بطاريات السيارات الكهربائية لاستخدامات أخرى. منطقه بسيط: بطارية السيارة الكهربائية تموت مرتين – مرة عندما لا تتمكن من تشغيل السيارة ، ومرة أخرى عندما لا تتمكن من تشغيل أي شيء آخر.
غالبًا ما يتم التغاضي عن الحياة الثانية. لم تعد البطارية مناسبة للاستخدام في السيارة بمجرد تخفيضها إلى حوالي 70-80 في المائة من سعتها الأصلية. لكنها ستظل تتمتع بإمكانية استخدامها في أغراض أخرى ، بدءًا من إضاءة الشوارع والمنازل وحتى تشغيل الأجهزة وتوفير تخزين الطاقة.
تأخذ Bastro بطاريات EV وتحولها إلى وحدات طاقة محمولة يمكن للمنازل الاعتماد عليها في حالة انقطاع التيار الكهربائي. هذا مثال على “إعادة التدوير” – إعادة استخدام البطارية دون تقسيمها إلى الأجزاء المكونة لها بدلاً من “إعادة التدوير” ، والتي تتضمن تفكيك الخلايا المهملة وإعادة تكوينها في مصدر جديد للمعادن.
من أجل ظهور “اقتصاد دائري” في البطاريات ، يجب إعادة تدويرها في النهاية. لكن نام يجادل بأن إعادة تدوير البطاريات عملية معقدة وقذرة وتستهلك الكثير من الطاقة ويجب تأجيلها لأطول فترة ممكنة.
قال لصحيفة فاينانشيال تايمز خلال مقابلة في ورشته: “لديّ مبدأ” 10 +10 “، مما يعني أن متوسط بطارية السيارة الكهربائية يجب أن يكون قادرًا على العمل لمدة 10 سنوات في السيارة ، تليها 10 سنوات تخدم غرضًا آخر”. في سيول. “بالنسبة للبطاريات التي يتم إرسالها لإعادة التدوير عندما تكون في منتصف عمرها فقط ، يعد هدرًا فظيعًا.”
على الرغم من ذلك ، من غير الواضح كيف سيضمن المنظمون إتاحة البطاريات “لإعادة التدوير” قبل تفكيكها في النهاية. قد لا تكون هذه مشكلة في الوقت الحالي عندما يكون عدد بطاريات المركبات الكهربائية المستخدمة صغيرًا نسبيًا ، ولكن من المحتمل أن تظهر كمشكلة على مدار العقد مع بدء اعتماد المركبات الكهربائية في أوروبا وأمريكا الشمالية.
قال تيم بوش ، محلل بطاريات EV ومقره سيول في UBS: “هذا جانب كبير من الصناعة لم يتم تطويره بعد”.
تساعد العديد من التحديات التي تواجه نام في سيول في توضيح بعض المشكلات التي من المحتمل أن تواجهها الصناعة الأوسع. واحد هو السلامة. يتم تصنيع وحدات الطاقة في Bastro من بطاريات النيكل والمنغنيز والكوبالت (NMC) المعاد تدويرها والتي يتخصص فيها صانعو البطاريات الكوريون الرائدون. لكن بطاريات NMC لها تاريخ مؤسف في اشتعال النيران ، وتتطلب جميع البطاريات التي يستخدمها اختبارات شاملة قبل أن يتمكن المستهلكون من استخدامها. قال: “إذا اشتعلت النيران في إحدى وحداتي في منزل أحدهم ، فإننا أفلس وسأذهب إلى السجن”.
وأشار بوش إلى أنه في المستقبل سيتعين إجراء اختبار بطاريات السيارات الكهربائية المستعملة على نطاق واسع ليس فقط لأغراض السلامة ، ولكن أيضًا لتحديد قيمة البطاريات الفردية.
قال بوش: “بالنسبة لسيارة ذات محرك احتراق داخلي ، لديك عداد مسافة ، ويمكنك أن تنظر وترى عدد الأميال التي قطعتها هذه السيارة”. “ولكن مع البطارية ، لا توجد بالضرورة علاقة بين عدد الأميال المقطوعة وحالة البطارية.”
“ما يهم هو كيفية شحن البطارية ودرجات الحرارة التي تم شحنها أقل من ذلك ، وكذلك كيفية استخدام السيارة.”
كما أنه ليس من الواضح من هو الأفضل لالتقاط القيمة في سلسلة توريد البطاريات المعاد تدويرها. قد يجد صانعو البطاريات ، والقائمون على إعادة التدوير ، والمصنعون ، والتجار ، وشركات التأجير ، وشركات التأمين ، وأصحاب ساحات الخردة ، ومالكو السيارات الأفراد أنفسهم يتنافسون على مكانة في هذا السوق الجديد.
قد يكون المستهلكون الأفراد الذين اشتروا سياراتهم ، على سبيل المثال ، راضين عن السماح لمصنعي السيارات الكهربائية بشراء البطاريات من عليهم. حل آخر هو أن تحتفظ الشركات المصنعة بملكية البطارية. ولكن إذا لم يكن للسائق أي مصلحة في مستقبل البطارية ، فقد لا يكون لديه حافز للعناية بها. كلما قل عدد البطاريات التي تُركت في حالة لإعادة استخدامها ، زادت الخسائر البيئية لسلسلة توريد المركبات الكهربائية ككل.
في غضون ذلك ، يركز نام على تطوير منتجاته وتوسيع شبكته من ساحات الخردة بينما ينتظر العرض – والطلب – للبطاريات المستعملة التي توقع أن تتحقق منذ فترة طويلة.
قال نام: “نصنع منتجات من البطاريات التي لا تزال تحتوي على 70 إلى 80 في المائة من سعتها ، لكنها تكلف 10 إلى 20 في المائة فقط من تكلفتها عندما كانت جديدة”. “نحن نحول البرونز إلى ذهب.”
