احصل على تحديثات مجانية للبطاريات
سنرسل لك ملف myFT ديلي دايجست التقريب البريد الإلكتروني لأحدث بطاريات أخبار كل صباح.
في يونيو ، صعدت قيادة تويوتا إلى المنصة في منشأة الأبحاث التابعة لشركة صناعة السيارات بالقرب من جبل فوجي وأوضحت استراتيجية بطارية مفصلة – استراتيجية يمكن أن تساعدها في تحقيق هدف بيع 3.5 مليون سيارة كهربائية بحلول عام 2030. حتى أن المعاينة تضمنت خططًا للتسويق التجاري القوي – حالة تكنولوجيا البطاريات في سيارة كهربائية اعتبارًا من عام 2027.
لكن هذه الطموحات الجريئة – من شركة باعت 38000 سيارة كهربائية فقط في السنة المالية الماضية – تؤكد فقط على التحديات التي تواجهها تويوتا والشركات اليابانية في زيادة أهدافها الخاصة بالمركبات الكهربائية حيث يبحث العالم عن طريقة أكثر استدامة لإنتاج بطاريات السيارات .
ويرجع ذلك إلى أن اندفاع اليابان المتجدد نحو السيارات الكهربائية يتزامن مع جهود مكثفة من جانب الولايات المتحدة وحلفائها لتقليل اعتمادهم على الصين في الإمدادات الحيوية – بما في ذلك مواد البطاريات.
تسيطر الصين حاليًا على أجزاء كبيرة من سلسلة التوريد الكهربائية والبطارية ، وتنتج 68 في المائة من الكاثودات في العالم وما يقرب من 90 في المائة من الأنودات ، وفقًا لوكالة الطاقة الدولية. تقدر منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية أن الدولة وحدها صدرت ثلث بطاريات الليثيوم أيون في العالم في عام 2017 ، و 38 في المائة منها في عام 2020.
وهذا العرض لا يمكن أن يؤخذ كأمر مسلم به. في عام 2010 ، حظرت الصين تصدير العناصر الأرضية النادرة ، مما أدى إلى تنبيه صانعي السياسة اليابانيين ، الذين عملوا منذ ذلك الحين على تقليل اعتماد البلاد على الصين لإنتاج الكوبالت والنيكل. ومع ذلك ، لا تزال الصين مسؤولة عن جزء كبير من عمليات صهر هذه المعادن.
يوضح أحد كبار المسؤولين الحكوميين اليابانيين: “لا يمكننا الانفصال عن الصين ، لكن يمكننا على الأقل التخلص من المخاطر من خلال تقليل اعتمادنا تدريجيًا”.
في مايو ، أخبر الرئيس التنفيذي لباناسونيك يوكي كوسومي الصحفيين أن مجموعة الإلكترونيات ستسعى إلى تقليل اعتمادها على الصين من خلال تنويع سلسلة التوريد الخاصة بها إلى دول أخرى ، مثل كندا.
لا نعتقد أن نقل مواد البطاريات من الصين إلى الولايات المتحدة سيتوقف على الفور. . . ولكن ، طالما أن الخطر موجود ، فسوف نحتاج إلى ضمان سلاسل التوريد خارج الصين.
تتوقع وزارة الاقتصاد والتجارة والصناعة اليابانية أن تصل قدرة إنتاج بطاريات الليثيوم أيون المحلية إلى 150 جيجاوات ساعة سنويًا بحلول عام 2030 ، مقارنةً بنحو 20 جيجاوات ساعة / سنويًا حاليًا.
ومع ذلك ، لتحقيق هذا الهدف ، تحتاج اليابان إلى تأمين 100 ألف طن من الليثيوم سنويًا ، و 90 ألف طن من النيكل ، و 150 ألف طن من الجرافيت ، و 20 ألف طن من الكوبالت ، و 20 ألف طن من المنغنيز ، وفقًا لموفر البيانات أرغوس ميديا.
تفتقر اليابان إلى رواسبها الأرضية النادرة ، لذا سيتعين عليها الاعتماد على الواردات من خلال بناء شراكات مع دول أخرى. لكن بعض الشركات ، مثل باناسونيك ، طورت أيضًا تقنية لإنتاج بطاريات خالية من الكوبالت وتعمل الآن على تقليل استخدام النيكل.
في اجتماع وزراء المناخ لمجموعة السبع في سابورو في أبريل ، دعت طوكيو البلدان ذات التفكير المماثل للعمل معًا لتطوير مناجم جديدة وسلاسل إمداد وإعادة تدوير المعادن الهامة.
يقول يوسوكي مايكاوا ، كبير المحللين في شركة Argus Media: “تعتبر اليابان الآن إعادة تدوير المعادن الهامة قضية اقتصادية مهمة ذات أهمية كبيرة للأمن الاقتصادي”. لقد تبنت مجموعة السبع هذه السياسة. . . هذا هو مدى جديتهم في إعادة التدوير “.
تهدف باناسونيك إلى استخدام المواد المعاد تدويرها لثلث مكونات بطاريتها. ولكن سيمر وقت طويل قبل أن تصل إعادة تدوير البطاريات إلى الأحجام المطلوبة لإحداث تأثير كبير.
يقول البروفيسور تورو أوكابي من معهد العلوم الصناعية بجامعة طوكيو إن تكلفة إعادة التدوير السليمة بيئيًا مرتفعة للغاية ، مقارنةً بتكلفة استخراج العناصر الأرضية النادرة من الركاز في البلدان ذات التنظيم المنخفض نسبيًا ، وأن “النسبة المئوية للأتربة النادرة المعاد تدويرها أقل أكثر من 10 في المائة “.
توريد البطاريات المستعملة هو قضية أخرى. يقول هانز إريك ميلين ، العضو المنتدب لشركة Circular Energy Storage ، وهي شركة استشارية: “يمكن لأي شخص بدء عملية إعادة التدوير ، ولكن ما الذي تحتاجه بالفعل؟ حسنًا ، أولاً وقبل كل شيء ، يحتاجون إلى مواد أولية. وهذا شيء لا تملكه اليابان “.
يلاحظ ميلين أن البطاريات في السيارات المنتجة محليًا تنتهي في مكان آخر. “لا يقتصر الأمر على أنهم ليسوا منتجًا كبيرًا لبطاريات السيارات الكهربائية ولكن أيضًا. . . إنهم مُصدرون ضخمون للمركبات المستعملة وليس أقلها السيارات الكهربائية ، إذا نظرت إلى الكمية الهائلة من نيسان ليف (EVs) المستعملة من اليابان والتي تسافر اليوم على طرق نيوزيلندا وفي روسيا وكينيا “.
الشركات اليابانية تدرك هذه الحقيقة. في العام الماضي ، أعلنت نيسان عن خطط لتأجير سياراتها الكهربائية ، بدلاً من بيعها ، من أجل الاحتفاظ بالمعادن داخل البلاد ، بينما بدأت تويوتا أيضًا في تقديم خدمة الاشتراك لأول سيارة كهربائية يتم إنتاجها بكميات كبيرة.
ولكن ، حتى إذا كان من الممكن حل مشكلات التكلفة والإمداد بالبطاريات المستعملة ، يقول أوكابي إن الحقيقة البسيطة تظل أن الطلب المتزايد على المركبات الكهربائية والإلكترونيات الاستهلاكية سوف يفوق أي زيادة في كمية المواد التي يمكن استخلاصها عن طريق إعادة التدوير. طالما أن الأول ينمو ، لا يمكن للأخير اللحاق بالركب.
وهذا يعني أنه يجب على اليابان اتخاذ بعض القرارات الصعبة ، ومواصلة الاستثمار في التقنيات التخريبية ، حتى لو ، كما يقترح أوكابي ، ستكون البراغماتية مطلوبة لإدارة الطلب على المدى القريب. يقول: “عليك أن تحافظ على علاقات جيدة مع الصين”. “سيكون هذا هو الحل الأفضل.”
