احصل على تحديثات FT View المجانية
سوف نرسل لك أ ميفت ديلي دايجست البريد الإلكتروني تقريب الأحدث عرض FT أخبار كل صباح.
ويهيمن عادة على المعرض الدولي للسيارات، وهو أكبر معرض للسيارات في أوروبا، أفضل العلامات التجارية لمحركات الاحتراق في القارة، بما في ذلك بي إم دبليو ومرسيدس وبورش. في المعرض الأخير الذي أقيم في ميونيخ الأسبوع الماضي، تم تسليط الضوء بقوة على السيارات الكهربائية – وهو القطاع الذي تراجعت فيه صناعة السيارات في الاتحاد الأوروبي بشكل مؤسف عن الصين.
والاتحاد عازم على عدم السماح لإنتاج السيارات بالذهاب إلى ما هو عليه في صناعة الطاقة الشمسية، التي طغت عليها المنافسة الشرسة من الواردات الصينية الرخيصة قبل عقد من الزمن. وأعلنت رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين يوم الأربعاء عن إجراء تحقيق لمكافحة الدعم في صناعة السيارات الكهربائية في الصين، مما يمثل تصعيدا للتوترات مع بكين حيث يهدف الاتحاد إلى تقليل اعتماده على الصين.
لا ينبغي أن يكون من المستغرب أن تدعم الدولة الصينية صناعة السيارات الكهربائية بشكل كبير. من المواد الخام إلى الإنتاج، ظلت تستحوذ على سلسلة التوريد لعقود من الزمن. لقد تصرفت بطريقة غير تنافسية ومن العدل أن يحقق الاتحاد الأوروبي في الممارسات الصينية. لكن التدابير الانتقامية لن تكون في مصلحتها في نهاية المطاف.
أولا، إذا كانت جادة بشأن هدفها المتمثل في خفض انبعاثات الكربون في أسرع وقت ممكن، فلا ينبغي أن يهم أين يتم إنتاج المركبات الكهربائية – خاصة وأن الاتحاد الأوروبي يعتزم حظر بيع السيارات الجديدة ذات محركات الاحتراق اعتبارا من عام 2035. مخاطر الأمن القومي من وجود الصين في سوق السيارات الكهربائية الأوروبية وتواجه بالفعل تعريفة بنسبة 10 في المائة. وفي الواقع، فرضت بروكسل تعريفات جمركية في عام 2013 على الألواح الشمسية الصينية، لكنها رفعتها بعد خمس سنوات لأنها لم تتمكن من تحقيق أهدافها في مجال الطاقة المتجددة بدونها.
ومن شأن فرض المزيد من التعريفات الجمركية على الواردات الصينية أن يرضي شركات صناعة السيارات الأوروبية، التي تباطأت في إنتاج السيارات الكهربائية لسنوات. وكانت الشركات المصنعة الألمانية مقاومة لفترة طويلة، حيث كانت النقابات العمالية وجماعات الضغط المعنية بالسيارات مترددة في التحول بعيداً عن محركات الاحتراق الداخلي – حيث تتمتع الصناعة الأوروبية بالبراعة، والتي تتطلب أيضاً عمالة أكثر كثافة.
كما أن تعريفات الاتحاد الأوروبي على المركبات الكهربائية الصينية من شأنها أن تفسد العلاقات وتخاطر بإثارة ردود فعل انتقامية من بكين، الأمر الذي قد يضر بالمصالح الأوروبية؛ وهاجمت وزارة التجارة الصينية يوم الخميس التحقيق الذي يجريه الاتحاد الأوروبي ووصفته بأنه “عمل حمائي سافر”. إن الواردات الرخيصة من الصين خلال أزمة تكلفة المعيشة تعود بالنفع على الاتحاد الأوروبي، وخاصة في حين أن الإنتاج الأوروبي أقل كفاءة. ويعتمد المنتجون الألمان بشكل كبير على البيع في السوق الصينية، ويعمل المصنعون الأوروبيون بالفعل على دمج البطاريات التي تصنعها الشركات الصينية في أوروبا أو الصين في سلاسل التوريد الخاصة بهم. أدت الجهود المبذولة لمواجهة واردات السيارات من اليابان في الثمانينيات إلى قيام الشركات اليابانية بتحويل إنتاجها إلى أوروبا على أي حال.
قد يكون التحقيق نفسه مجرد استجابة فون دير لاين للضغوط السياسية. ومع ذلك، لا تزال أوروبا بحاجة إلى تسريع عملية تطوير نماذج السيارات الكهربائية والمعرفة الفنية، لضمان عدم اعتمادها بشكل مفرط على الإنتاج الصيني. في الواقع، بالنظر إلى المستويات المتوقعة للطلب على السيارات الكهربائية، سيكون هناك سوق كبير بما يكفي للمصنعين المحليين حتى لو استمرت السيارات الكهربائية الصينية في التدفق. ولا تشكل واردات السيارات الكهربائية الصينية سوى حصة صغيرة من سوق الكتلة، على الرغم من التوقعات بارتفاعها إلى 15 في المائة. في السنوات المقبلة.
لقد خلقت الصين ساحة لعب غير متكافئة، لكن الفجوة بين صانعي السيارات الكهربائية الأوروبية والصينية لا يمكن أن تُعزى بالكامل إلى تصرفات بكين. لقد تأخرت أوروبا في الفترة الانتقالية وافتقرت إلى البصيرة. يحتاج الاتحاد الأوروبي إلى زيادة موطئ قدمه في السيارات الكهربائية، وقد يساعد تحسين الحوافز الضريبية وبناء البنية التحتية للشحن. ولكن اللجوء إلى تدابير الحماية ليس هو الحل. الصناعات تتطور دائمًا، وبالنسبة لشركات صناعة السيارات أصبحت البطارية، وليس المحرك، هي التي تقدم القيمة المضافة. لقد تعلمت أوروبا ذلك بالطريقة الصعبة. وربما تساعد الضغوط التنافسية الشركات المصنعة لها على تحقيق هذه القفزة في النهاية.
