بدا المستقبل مشرقا لشركة Aiways الناشئة في مجال السيارات الكهربائية في شنغهاي عندما تأسست في عام 2017. بقيادة مديرين تنفيذيين سابقين في شركة فولفو وشركات السيارات الحكومية، أحصت الشركة عملاق التكنولوجيا Tencent، ومجموعة DiDi لخدمات نقل الركاب، وشركة CATL الرائدة في مجال البطاريات، من بين مستثمريها.
ولكن بعد مرور ست سنوات، لم تحقق شركة آيوايز أي أرباح على الإطلاق، وعلقت الإنتاج في مصنع رئيسي، وتكافح من أجل دفع أجور موظفيها وبيع سياراتها.
“لقد وصلنا إلى طريق مسدود، ونأمل فقط أن تتمكن الحكومة من إعادة العدالة إلينا”، كتب الموظفون في رسالة في أغسطس تمت مشاركتها مع صحيفة فايننشال تايمز، مطالبين المسؤولين ببدء إجراءات الإفلاس وأن تدفع لهم الشركة أجورهم المستحقة.
أدى انهيار المبيعات بين عشرات مجموعات صناعة السيارات في الصين إلى تغذية التوقعات بموجة من عمليات الدمج التي لن تترك سوى حفنة من الشركات في أكبر سوق للسيارات في العالم.
وفي حين أصبحت بعض شركات صناعة السيارات في الصين أسماء مألوفة، مثل شركة BYD المدعومة من وارن بافيت، فإن مئات الشركات الأخرى التي انتشرت خلال طفرة الاستثمار على مدى العقد الماضي تواجه الآن مستقبلاً غامضاً.
هناك ما يقرب من 50 علامة تجارية محلية للسيارات الكهربائية في الصين تنتج سيارات كهربائية بالكامل وسيارات هجينة، وفقًا للمعلومات التي جمعتها شركة الأبحاث MarkLines.
ولكن بحلول عام 2030، “سيكون هناك ما بين 10 إلى 12 شركة صينية كبرى لصناعة السيارات تعمل على نطاق واسع”، كما قال بول جونج، المحلل لدى بنك يو بي إس.
منذ أن أشعلت شركة تسلا حرب أسعار في الصين أواخر العام الماضي، تسارعت وتيرة توحيد الصناعة. شركة WM Motor، وهي شركة ناشئة أخرى للسيارات الكهربائية مقرها في شنغهاي أسسها رئيس سابق لشركة فولفو الصين، أخبرت الدائنين الأسبوع الماضي أنها بدأت إجراءات إعادة الهيكلة في أوائل تشرين الأول (أكتوبر).
وتورطت شركتان صينيتان أخريان هما سينجولاتو موتورز وليفديو في إجراءات الإفلاس في الأشهر الأخيرة، في حين علقت شركة إينوفيت الناشئة في مجال السيارات الكهربائية ومقرها شنغهاي الإنتاج في أبريل.
وقال تشانغ شيانغ، الأستاذ الزائر في قسم الهندسة بجامعة هوانغهي للعلوم والتكنولوجيا، إن “تخفيضات الأسعار هي الوضع الطبيعي الجديد في سوق السيارات في الصين، والذي سيستمر حتى يتم القضاء على شركات السيارات الصغيرة”.
ويُنظر إلى التصدير على نطاق واسع على أنه أحد الحلول لمشكلة الطاقة الفائضة في قطاع السيارات الكهربائية في الصين. لكن قانون خفض التضخم الذي أقره الرئيس الأمريكي جو بايدن، والذي يهدف إلى تقويض هيمنة الصين في القطاعات الحيوية، والتحقيق الذي أطلقه الاتحاد الأوروبي حديثا لمكافحة الدعم في المركبات الكهربائية الصينية، زاد من عدم اليقين بشأن مدى جدوى هذه الاستراتيجية.
وشددت بكين أيضًا إصدار تراخيص إنتاج السيارات الكهربائية في محاولة لمعالجة الطاقة الفائضة المتزايدة. ستبلغ معدلات الاستخدام السنوية في مصانع السيارات الكهربائية في جميع أنحاء البلاد 33 في المائة فقط في عام 2023، حسبما توقع محللو سيتي جروب في مذكرة مايو.
وقال تشانغ: “بعد استبعاد شركات صناعة السيارات الصغيرة هذه، لن يتم الاستحواذ على جزء صغير فقط من قدراتها الإنتاجية وإعادة استخدامها من قبل شركات السيارات الأخرى، بينما سيذهب معظمها إلى النفايات الكاملة”.
ميزت Aiways نفسها عن نظيراتها المحلية الأخرى التي نشأت نتيجة طفرة السيارات الكهربائية المدفوعة بالدعم في الصين مع التركيز المبكر والناجح على الأسواق الخارجية. لكن الصعوبة الأخيرة التي واجهتها سلطت الضوء على ضعف المبيعات وتحديات التمويل في جميع أنحاء الصناعة.
قامت المجموعة، بقيادة رئيس مبيعات فولفو السابق في الصين فو تشيانغ والمدير التنفيذي السابق لشركة صناعة السيارات المملوكة للدولة SAIC، قو فنغ، بتأسيس شركة فرعية في ألمانيا بعد خمسة أشهر فقط من إنشائها.
أظهرت البيانات الواردة من شركة Aiqicha، وهي شركة صينية تقدم معلومات الشركات، أن شركة Aiways جمعت أكثر من 33 مليار رنمينبي (4.5 مليار دولار) منذ تأسيسها. وحتى نهاية عام 2022، قامت شركة آيوايز بتصدير إجمالي 6259 سيارة إلى أكثر من 15 دولة من بينها ألمانيا وفرنسا وكوستاريكا والإمارات العربية المتحدة. وكان هذا المبلغ أكبر من المنافسين المحليين Xpeng وNio، وفقًا لبيانات من الشركة وجمعية سيارات الركاب الصينية.
لكن شركة آيوايز كافحت من أجل اكتساب قوة جذب في الصين. وارتفعت مبيعات المجموعة من 2698 سيارة في عام 2021، أي بعد عام من إطلاق أول سيارة كهربائية لها، إلى 4626 سيارة في عام 2022، وفقا لبيانات شركة ويند. ويقارن ذلك بأكثر من 151 ألف سيارة تعمل بالبطارية تم بيعها في سبتمبر من قبل شركة BYD، أكبر منتج للسيارات في البلاد.
في كانون الثاني (يناير) 2022، تم تعيين تشانغ يانغ، نائب الرئيس السابق لشركة نيو المنافسة، رئيسا تنفيذيا، ليحل محل المؤسس المشارك غو فنغ في تغيير إداري لتعزيز المبيعات.
ومع ذلك، في تموز (يوليو) تم تسليم السيطرة على الشركة إلى مجموعة عمل “الحوكمة المؤقتة”، بقيادة المؤسس المشارك فو ومحافظ البنك المركزي الصيني السابق تشو شياو هوا.
وفي محاولة أخيرة لتحقيق الربح، يعكف تشو وفو الآن على وضع خطط لإعادة هيكلة وبيع المركبات في الخارج تحت كيان جديد واسم تجاري جديد، حسبما قال الموظفون.
وقالت شركة آيوايز إنها بدأت في دفع أجور الموظفين في الصين منذ بضعة أسابيع.
“لقد أوقفت Aiways إنتاجها وهي بصدد الحصول على تمويل وتوجيه جديد لشركة معاد هيكلتها. . . وقالت الشركة في بيان إن السيد تشو والسيد فو تولىا المسؤولية والاستراتيجية هي بيع السيارات إلى الأسواق الخارجية، مضيفة أن فرق Aiways في الصين وأوروبا تعمل على الخطة.
المطلعون على الصناعة ليسوا متفائلين بأن التغييرات ستكون ناجحة.
قال تو لو، من شركة Sino Auto Insights الاستشارية: “لقد كانوا أول من ذهب إلى أوروبا، لكن لم يكن لديهم رأس مال جيد على الإطلاق، وكانوا يأملون في تحقيق إيرادات من مبيعات السيارات التي لم تتحقق أبدًا”.
وقال لو إن مستثمري Aiways أصبحوا الآن حذرين من “إنفاق أموال جيدة بعد أموال سيئة”.
يبقى السؤال هو ما ستكون عليه حالة شركات صناعة السيارات الأخرى مع استمرار حرب الأسعار – وكم من الأموال سيتم إنفاقها قبل التغيير. وكما يقول تشانغ من جامعة هوانغهي للعلوم والتكنولوجيا: «إن التكنولوجيا تتقدم بسرعة. . . خطوط إنتاج السيارات التي تم بناؤها قبل أربع أو خمس سنوات لا تحمل قيمة نفعية كبيرة.
