بالنسبة لجوزيف سلامة، من الواضح أن الكراجات المستقلة في المملكة المتحدة ستواجه مشاكل في خدمة العملاء بالسيارات الكهربائية: “يمكنك أن ترى أن ذلك سيحدث، في الواقع إنه موجود هنا بالفعل”.
أوضح صاحب ورشة عمل فولكس فاجن المتخصصة Jack’s Garage في شمال كنسينغتون بلندن: “إنه أمر صعب للغاية بالنسبة لورشة العمل المستقلة أن تكون قادرة ليس فقط على تحمل التكاليف . . . ولكن الإيرادات فقدت لتدريب الناس (مثل ميكانيكا السيارات الكهربائية). . . وبعد ذلك عليهم أن يتدربوا.”
على الرغم من احتوائها على أجزاء متحركة أقل بكثير من السيارات التقليدية، يمكن أن تشكل المركبات الكهربائية تحديًا لإصلاح المرائب الصغيرة بسبب اعتمادها الكبير على البرامج وبطارياتها عالية الجهد التي تتطلب تدريبًا متخصصًا للتعامل معها.
على الرغم من أن شركة Jack’s، المليئة بالسيارات والشاحنات الصغيرة، تعرض تحويل السيارات لتعمل بالطاقة الكهربائية، إلا أنها لا تعمل على المركبات الكهربائية الجديدة وليس لديها خطط للبدء في الوقت الحالي. وفقًا لسلامة، فقد تم تسعير مرآبه، مثل كثيرين آخرين، خارج السوق بسبب ارتفاع تكاليف البرامج والعوائق الأخرى التي تحول دون تدريب الموظفين والتي تشمل معدلات شواغر قياسية في جميع أنحاء الصناعة.
بينما تتردد المملكة المتحدة بشأن تحديد موعد لحظر بيع محركات الاحتراق الداخلي الجديدة، مما دفعها مؤخرًا إلى الفترة من 2030 إلى 2035، تشير البيانات الوطنية، بالإضافة إلى تجربة المرائب الفردية، إلى نقص وشيك في المهارات يمكن أن يترك سائقي السيارات الكهربائية يصطفون في طوابير للحصول على وظيفة. ميكانيكي إذا كان لديهم عطل.
وقال ستيف ناش، الرئيس التنفيذي لمعهد صناعة السيارات، وهو مجموعة ضغط: “كنا نحرز تقدماً جيداً، لكن هذا بالتأكيد لن يساعد، هذا التردد”.
ظهر حجم التحدي الأسبوع الماضي عندما نشر معهد IMI توقعات تتنبأ بفجوة في المهارات تبلغ 8000 فني للسيارات الكهربائية بحلول عام 2030، ويرتفع إلى 24000 بحلول عام 2032، حيث أن ورش العمل – التي تواجه معدلات شغور قياسية وعدم اليقين بشأن السياسات وارتفاع التكاليف بسبب التضخم – تدفع التدريب أسفل قائمة أولوياتهم.
وتعني هذه الضغوط أن توقعات معهد IMI لفجوة المهارات، والتي كانت تتحسن في السنوات الأخيرة، تتحرك في الاتجاه الآخر حيث بدأت معدلات التدريب في الانخفاض.
وقالت إيما كاريجي، الباحثة: “ربما ليس من المستغرب، بالنظر إلى الكم الهائل من عدم اليقين في الجزء الأول من هذا العام بشأن الحظر الذي فرضته شركة ICE، أن الأفراد العاملين في القطاع وأصحاب العمل قد رفعوا أقدامهم عن التدريب على السيارات الكهربائية”. مدير في IMI. “يبدو أيضًا أن ميزانيات التدريب قد تكون من بين أولى الميزانيات التي يتم تخفيضها في مواجهة الظروف الاقتصادية الصعبة.”
تُظهر تنبؤات المهارات المحدثة لـ IMI أن 2900 شخص مؤهلون كميكانيكيي المركبات الكهربائية في الربع الثاني من عام 2023، وهو انخفاض بنسبة 36 في المائة عن نفس الفترة من العام الماضي. وفي النصف الأول من هذا العام، انخفض العدد بنسبة 26 في المائة.
في المجمل، أصبح 20% من ميكانيكيي السيارات في المملكة المتحدة، أو 45300 شخص، مؤهلين رسميًا للعمل في السيارات الكهربائية. لكن التدريب تركز في الوكلاء الذين يبيعون معظم السيارات الجديدة وفي خدمات المساعدة على الطريق. لقد كان الإقلاع في المرائب المستقلة التي تقوم عمومًا بإصلاح المركبات وصيانتها أبطأ بعد انتهاء اتفاقيات الثلاث سنوات التي تربطها بوكلاءها الأصليين.
إن النقص في الميكانيكيين في جميع أنحاء الصناعة بالإضافة إلى الرياح الاقتصادية المعاكسة الناجمة عن التضخم يعني أن المرآب أصبح أقل استعدادًا وقدرة على التخلي عن ساعات العمل والإيرادات بينما يذهب الموظفون إلى الدورات التدريبية، حتى مع ارتفاع الطلب على ميكانيكا السيارات الكهربائية.
قال ناش: “لدينا عدد قياسي من الوظائف الشاغرة (في جميع أنحاء الصناعة)، حوالي 24000 وظيفة، لذلك من الصعب على (المرائب المستقلة) الالتزام بالتدريب في الوقت الحالي على أي حال”.
قال آندي توربفيلد، رئيس قسم الجودة في شركة خدمات السيارات التابعة لشركة Halfords Autocentres، لصحيفة فاينانشيال تايمز إن معدل الشواغر في المملكة المتحدة كان مدفوعًا بعقود من انخفاض الاستثمار في التلمذة الصناعية والتدريب. وأضاف أن خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي أدى إلى تفاقم المشكلة، مما ساهم في “أزمة المهارات” في المملكة المتحدة التي كانت “بالتأكيد” عاملا في النقص في ميكانيكا السيارات الكهربائية.
وقال سلامة، من جاكز جراج، لصحيفة “فاينانشيال تايمز” إنه من وجهة نظر مرآب مستقل، فإن هذه العوامل جعلت التدريب أقل وضوحاً بكثير: “إذا كان لديك نقص في عدد الموظفين، انسَ الأمر… . . فقط أبقِ رأسك فوق الماء.”
وقال: “لا أستطيع تحمل تكاليف سوى (ميكانيكي تحت التدريب)”، مضيفًا “أننا نبحث دائمًا (للتوظيف).” . . لسنوات حتى الآن”.
ويقول البعض في الصناعة إن الحكومة يجب أن تساعد في إنشاء البنية التحتية التعليمية لدعم التحول إلى السيارات الكهربائية، والتي ستكون جزءًا مهمًا من تحقيق أهداف المملكة المتحدة لصافي الانبعاثات الصفرية.
وقالت ناش من معهد IMI إنها سبق أن طلبت المساعدة في تكاليف التدريب. “لم تكن كميات هائلة. . . كنا نتحدث عن حوالي 15 مليون جنيه إسترليني، لوضع صندوق تدريب يمكن لقطاع (المرائب) المستقل الوصول إليه.
وأضاف أنه إذا استمرت العوائق أمام التدريب وكانت توقعات IMI لنقص المهارات صحيحة، فسيكون العملاء هم الذين سيعانون. “ليس لديك نفس المستوى من المنافسة السعرية. إنه ليس وضعًا صحيًا من وجهة نظر المنافسة في السوق.
واقترح توربيفيلد أن الحكومة يمكن أن تسهل على الصناعة الوصول إلى الأموال التي تجمعها من أصحاب العمل الكبار لتمويل التدريب المهني. وقال: “إن أكبر مساعدة ودعم يمكن للحكومة القيام به هو إطلاق تمويل ضريبة التلمذة المهنية”، مضيفًا أن المملكة المتحدة يجب أن “تغير معايير المتدربين لتشمل مؤهلات السيارات الكهربائية، لأنهم لا يفعلون ذلك حاليًا”.
وقال بيتر ميلفيل، المدير الفني لتحالف إصلاح المركبات الهجينة والكهربائية – وهي منظمة داعمة للمرآبات -: “أعتقد أنه شيء يمكن تطبيقه في أسفل السلم في المدرسة. حتى يكون لدينا الأشخاص المناسبون.”
من بين أكثر من 42,000 مرآب مستقل في المملكة المتحدة، هناك 300 منهم أعضاء في Hevra، الذين يقدمون الخدمات ويعملون على المركبات الكهربائية. وقال ملفيل إن هذا العدد سيحتاج إلى الزيادة بسرعة في المستقبل القريب ليتناسب مع الطلب.
وقال: “في عام 2025، سنحتاج إلى إضافة 300 أخرى، وقد استغرقنا ست سنوات للحصول على أول 300”. “نحن نتطلع إلى تجاوز نقطة المرآب البالغة 10000 سيارة في عام 2032.”
