ابق على اطلاع بالتحديثات المجانية
ببساطة قم بالتسجيل في الذكاء الاصطناعي myFT Digest – يتم تسليمه مباشرة إلى صندوق الوارد الخاص بك.
قبل بضعة أشهر، وجدت نفسي أقود السيارة خلف سيارة ذاتية القيادة (أي ذاتية القيادة) في سان فرانسيسكو. لقد كان الأمر مثيرًا للأعصاب – ولكن ليس لأن السيارة ذاتية القيادة كانت تسير بشكل سيئ أو خطير؛ وبدلاً من ذلك كانت القيادة جيدة جدًا.
على وجه التحديد، توقف سائق الروبوت بإخلاص عند كل إشارة “توقف”، وقام بالفرملة عند الأضواء الكهرمانية، وظل أقل من الحد الأقصى للسرعة الرسمية. وقد أجبرني ذلك على فعل الشيء نفسه، الأمر الذي أثار غضبي إلى حد ما لأنني (مثل معظم السائقين البشر) كنت حتى الآن أتجنب قواعد المرور بلطف.
إنها حكاية تافهة. لكنه يسلط الضوء على سؤال وجودي معلق على قمة حكومة المملكة المتحدة حول الذكاء الاصطناعي الأسبوع المقبل: بينما نتسابق لبناء أنظمة تتحسن في “لعبة التقليد”، ما هي أنواع السلوك البشري التي يجب على الروبوتات تقليدها؟
هل ينبغي أن تكون هذه هي رؤيتنا المثالية للسلوك ــ على سبيل المثال، عالم نلتزم فيه جميعا بقواعد المرور؟ أو أرض البشر “الحقيقيين”، حيث يتسلل السائقون عبر علامات التوقف؟ والأهم من ذلك، من الذي يجب أن يقرر؟
إن هذه القضية مهمة في كل مجال يتم فيه تطبيق الذكاء الاصطناعي التوليدي، سواء كان التمويل أو الإعلام أو الطب أو العلوم. لكن قصة المركبات الذاتية القيادة تبلور القضية بشكل واضح، حيث أن شركات مثل وايمو وجنرال موتورز وتيسلا التي تدير بالفعل أساطيل في أماكن مثل أريزونا وكاليفورنيا تتبع أساليب مختلفة تمامًا.
خذ بعين الاعتبار Waymo، مجموعة AV المملوكة لشركة Alphabet. كانت مركباتها تتجول في مدينة فينيكس بولاية أريزونا لمدة عامين تقريبًا باستخدام نظام الذكاء الاصطناعي الذي تم تطويره (تقريبًا) باستخدام مبادئ محددة مسبقًا، مثل قواعد الإدارة الوطنية لسلامة النقل على الطرق السريعة.
وتقول الشركة: “على عكس البشر، تم تصميم Waymo Driver ليتبع حدود السرعة المطبقة”، مستشهدة بأبحاثها الأخيرة التي أظهرت أن السائقين البشريين يخالفون قواعد السرعة نصف الوقت في سان فرانسيسكو وفينيكس.
يتم تدريب المركبات أيضًا على التوقف عند الأضواء الحمراء – وهي نقطة تسعد الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA)، التي كشفت مؤخرًا أن ما يقرب من 4.4 مليون أمريكي من البشر تجاوزوا الأضواء الحمراء في عام 2022، وقتل أكثر من 11 ألف شخص بين عامي 2008 و2021 بسبب قيام شخص ما بتشغيل الأضواء.
ومن غير المستغرب أن يبدو أن هذا يجعل سيارات Waymo أكثر أمانًا من البشر. (لا شك أن هذا الرقم منخفض للغاية، خاصة وأن 42 ألف شخص لقوا حتفهم في حوادث سيارات في الولايات المتحدة العام الماضي).
ولكن الأمر المثير للاهتمام حقًا هو أن مسؤولي Waymo يشتبهون في أن وجود مركبات ذاتية القيادة تتبع القواعد في فينيكس يشجع السائقين البشريين على اتباع القواعد أيضًا – إما لأنهم عالقون خلف مركبة ذاتية القيادة أو يشعرون بالخجل من وجود روبوت يذكرهم عن غير قصد بحركة المرور قواعد. إن ضغط الأقران ينجح، حتى مع الروبوتات.
هناك القليل من الأبحاث حول ذلك – حتى الآن. لكنه يعكس تجربتي الخاصة في سان فرانسيسكو. وتظهر دراسة (محدودة) أجراها معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا أن وجود المركبات ذاتية القيادة على الطريق يمكن أن يؤدي إلى تحسين سلوك جميع السائقين. مرحا.
ومع ذلك، اتخذت شركة تسلا التي يملكها إيلون موسك مسارًا مختلفًا. كما تشير السيرة الذاتية التي كتبها والتر إيزاكسون عن ماسك، حاول ماسك في البداية تطوير الذكاء الاصطناعي بقواعد محددة مسبقًا. ولكنه تبنى بعد ذلك أشكالًا أحدث من الذكاء الاصطناعي التوليدي أو الإحصائي (وهو النهج المستخدم في ChatGPT). ويعمل هذا على “تدريب” أنظمة الذكاء الاصطناعي على كيفية القيادة ليس باستخدام تعليمات برمجية محددة مسبقًا ولكن من خلال مراقبة السائقين البشريين الحقيقيين؛ ويبدو أنه تم استخدام 10 ملايين مقطع فيديو من سيارات تيسلا الموجودة.
قال دافال شروف، أحد مسؤولي شركة تسلا، لإيزاكسون إن مقاطع الفيديو الوحيدة المستخدمة في هذا التدريب كانت “من البشر عندما تعاملوا مع الموقف بشكل جيد”. هذا يعني أنه طُلب من موظفي شركة تيسلا تصنيف تلك المقاطع التي يبلغ طولها 10 ملايين وتقديم أمثلة قيادة “جيدة” فقط لتدريب الروبوتات – لتدريب الروبوتات على السلوك الجيد، وليس السيئ.
ربما لذلك. ولكن هناك تقارير تشير إلى أن سيارات تسلا AV تحاكي البشر بشكل متزايد، من خلال الزحف، على سبيل المثال، عبر إشارات التوقف أو إشارات المرور. في الواقع، عندما قام إيلون موسك ببث مباشر لرحلة قام بها في أغسطس بمركبة ذاتية القيادة، كان عليه أن يتدخل يدويًا لمنعها من تجاوز الإشارة الحمراء. تقوم NHTSA بالتحقيق.
بالطبع، قد يرد ” ماسك ” قائلاً إن جميع السائقين يحتاجون أحيانًا إلى خرق القواعد في ظروف غير عادية للحفاظ على سلامتهم. وقد يرد أيضًا قائلاً إنه من الطبيعي أن تتبع الشركات أساليب مختلفة في التعامل مع الذكاء الاصطناعي، ثم تترك للعملاء حرية الاختيار؛ هذه هي الطريقة التي تعمل بها المنافسة بين الشركات عادة.
ومع ذلك، يشعر بعض المنظمين بالقلق: على الرغم من أن شركة جنرال موتورز كروز أنتجت بيانات في وقت سابق من هذا العام تظهر سجل سلامة إجمالي جيد، إلا أن إدارة المركبات الآلية في كاليفورنيا طالبت الشركة هذا الأسبوع بالتوقف عن تشغيل المركبات ذاتية القيادة بعد وقوع حادث. وتكمن المشكلة في أنه في حين يمكن للمنظمين فحص المركبات المستقلة نظريًا باستخدام قواعد محددة مسبقًا (إذا كان لدى الغرباء إمكانية الوصول إلى التعليمات البرمجية)، فمن الصعب مراقبة الذكاء الاصطناعي التوليدي، نظرًا لأن عواقب محاكاة السلوك البشري “الحقيقي” لا يمكن التنبؤ بها – حتى بالنسبة لمبدعيها. .
في كلتا الحالتين، النقطة الأساسية التي يحتاج المستثمرون إلى فهمها هي أن المتغيرات المختلفة لهذه المشكلة سوف تطارد قريباً مجالات مثل التمويل أيضاً، كما قال غاري جينسلر، مفوض الأوراق المالية والبورصة، لصحيفة “فاينانشيال تايمز” مؤخراً. هل ينبغي برمجة اللاعبين الذين يدعمون الذكاء الاصطناعي في الأسواق المالية بقواعد محددة مسبقا من أعلى إلى أسفل؟ أو أن نتعلم من خلال محاكاة سلوك البشر الذين قد “يلجأون إلى المراجحة” (أي ثني) القواعد من أجل الربح؟ من الذي يقرر – ومن يتحمل المسؤولية إذا حدث خطأ؟
لا توجد إجابات سهلة. ولكن كلما أصبح الذكاء الاصطناعي أكثر ترسيخا، كلما أصبح التحدي أصعب، كما يعلم الحاضرون في قمة الأسبوع المقبل. ربما ينبغي عليهم البدء بالتفكير في إشارة المرور.
