قال محققو السلامة الفيدراليون في تقرير يوم الأربعاء إن خطوط السكك الحديدية لنظام الكبح الأوتوماتيكي التي كان مطلوبًا تركيبها منذ عدة سنوات تحتاج إلى تحسين لمنع الاصطدامات بشكل أفضل.
وحث تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل إدارة السكك الحديدية الفيدرالية والصناعة على مواصلة تطوير تكنولوجيا جديدة يمكن استخدامها لتحسين أنظمة التحكم الإيجابي في القطارات. وتضمنت توصياتهم فكرة عملية واحدة على الأقل من المحتمل أن تنفذها السكك الحديدية بسرعة نسبية.
أنفقت السكك الحديدية 12 عامًا وما يقرب من 15 مليار دولار لتطوير وتركيب نظام الكبح الأوتوماتيكي بعد أن طلبه الكونجرس في عام 2008 في أعقاب حادث تصادم بين قطار ركاب وقطار شحن في كاليفورنيا أدى إلى مقتل 25 شخصًا وإصابة أكثر من 100 آخرين.
أصبحت ولاية كانساس هي الولاية العاشرة التي تطلب طاقم قطار مكون من شخصين حيث تعترض صناعة السكك الحديدية على القاعدة الجديدة
يريد أكبر اتحاد للسكك الحديدية في الولايات المتحدة أن يضمن المنظمون تدريب الموصلين بشكل صحيح بعد حالتي وفاة حديثتين
تم تصميم النظام، المطبق على حوالي 58000 ميل من المسار على مستوى البلاد منذ عام 2020، لتقليل الأخطاء البشرية عن طريق إيقاف القطارات تلقائيًا في مواقف معينة، مثل عندما تكون في خطر الاصطدام، أو الخروج عن المسار بسبب السرعة المفرطة، أو دخول المسارات تحت الصيانة. أو السفر في الاتجاه الخاطئ.
قال المجلس الوطني لسلامة النقل إن أكثر من 150 حادث قطار منذ عام 1969 كان من الممكن منعها من خلال نظام التحكم الإيجابي في القطارات. وكانت الوكالة قد أوصت بنظام الكبح الأوتوماتيكي لسنوات قبل أن يأذن به الكونجرس، الذي مدد الموعد النهائي الأصلي لعام 2015 مرتين وأعطى السكك الحديدية حتى نهاية عام 2020 لإكمال النظام.
وقالت المجموعة التجارية لرابطة السكك الحديدية الأمريكية إن الصناعة تركز على “صيانة وتطوير” نظام الكبح وستواصل البحث عن التحسينات.
وقالت المتحدثة باسم الجمعية جيسيكا كاهانيك: “تواصل السكك الحديدية عملها لتعزيز النظام بطرق تزيد من تحسين السلامة وتقلل من الحوادث”.
ولم تعلق إدارة السكك الحديدية الفيدرالية على الفور على التقرير الجديد.
كانت سلامة السكك الحديدية مصدر قلق رئيسي على مستوى البلاد هذا العام منذ أن خرج قطار نورفولك الجنوبي الذي يحمل مواد خطرة عن مساره في شرق أوهايو واشتعلت فيه النيران. من المحتمل أن يكون سبب الحادث هو ارتفاع درجة حرارة المحمل وليس أحد الأنظمة التي صمم نظام الكبح التلقائي لمنعها.
يقول المحققون إن السكك الحديدية المكسورة تسببت في خروج قطار كولورادو عن مساره القاتل
وقالت الرئيسة جنيفر هومندي إن التحكم الإيجابي في القطارات يساعد بشكل واضح على تحسين سلامة السكك الحديدية ولكن “لم نحقق أي وفيات على خطوط السكك الحديدية لدينا، مما يعني أن هناك المزيد الذي يمكننا ويجب علينا القيام به لتعزيز السلامة”.
اقترحت السكك الحديدية أن نظام الكبح يمكن أن يجعل العضو الثاني في الطاقم في قاطرات الكابينة غير ضروري، لكن النقابات عارضت منذ فترة طويلة فكرة تقليص عدد أطقم القطارات إلى شخص واحد بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة.
قال المجلس الوطني لسلامة النقل إن هناك العديد من أوجه القصور في نظام فرملة السكك الحديدية الحالي الذي تم تطويره جزئيًا لأنه يجب تصميم النظام بحيث يعمل كل نظام سكك حديدية على خط سكة حديد آخر. غالبًا ما يتم تمرير القاطرات ذهابًا وإيابًا بين خطوط السكك الحديدية للمساعدة في استمرار حركة القطارات.
كانت إحدى التوصيات الأكثر عملية التي قدمها المجلس هي أن تقوم السكك الحديدية بتطوير طريقة لإعادة تشغيل نظام الكبح الأوتوماتيكي تلقائيًا بعد تعطيله يدويًا للسماح بحركات التبديل الشائعة التي تتضمن دعم القطار على الخط الرئيسي من خلال إشارة حمراء.
في الوقت الحالي، ستقوم أنظمة الكبح الأوتوماتيكية بتذكير المهندس بإعادة تشغيل النظام إذا لم يفعل ذلك في غضون عدة أميال من وقت اكتمال حركة التبديل، لكن لوحة السلامة قالت إن الانحراف عن المسار يمكن أن يحدث قبل بدء هذا التحذير.
السامريون الصالحون يقفزون إلى العمل بينما يتجه القطار نحو سيارات الدفع الرباعي على المسارات: فيديو
يستخدم نظام الكبح أيضًا مجموعة من مستشعر GPS الموجود على القاطرة جنبًا إلى جنب مع أجهزة الاستشعار الموجودة على جانب المسار لمراقبة مكان المحرك وإرسال إشارات لإيقاف القطار إذا أخطأ المهندس إشارة التوقف أو إذا كان الطاقم يعمل على المسارات للأمام.
قال المجلس الوطني لسلامة النقل إنه في كثير من الأحيان يفرض النظام حدًا منخفضًا للسرعة ويعتمد على المهندسين لإيقاف قطاراتهم في الوقت المناسب، وهو ما لا ينجح دائمًا.
يواجه النظام أيضًا صعوبة في منع الاصطدامات الخلفية، ويرجع ذلك جزئيًا إلى عدم إعداده لتتبع طول القطار ولا يعرف مكان الجزء الخلفي من القطار. أوصى المجلس بأن تواصل إدارة السكك الحديدية الفيدرالية وخطوط السكك الحديدية البحث عن حل لهذه المشكلة باستخدام مستشعر GPS في نهاية القطار.
كما أن نظام المكابح ليس لديه القدرة على إيقاف القطار في حالة وجود جسم مثل سيارة أو شخص على السكة، لذلك أوصى مجلس السلامة أيضًا بتطوير مجموعة من أجهزة الاستشعار التي يمكن أن تساعد في ذلك.
