تدور معركة تويوتا للحاق بشركة تيسلا في عصر جديد من السيارات الكهربائية في واحدة من أقدم أجزاء صناعة السيارات: خط التجميع.
تدعي شركة صناعة السيارات اليابانية تحقيق اختراقات تكنولوجية في بطاريات الحالة الصلبة، ووضعت الأسبوع الماضي رهانًا بقيمة 8 مليارات دولار على سوق السيارات الكهربائية الأمريكية في الوقت الذي تحاول فيه إقناع المستثمرين بقدرتها على التنافس مع شركة تيسلا.
لكن تويوتا تواجه أيضًا تحديًا من شركة تيسلا على أرض المصنع، حيث تقود شركة صناعة السيارات الأكثر قيمة في العالم تغييرًا جوهريًا في الطريقة التي يتم بها تصنيع السيارات. يقول إيلون ماسك، الرئيس التنفيذي لشركة تسلا، إن عمليات التجميع القديمة تحتاج إلى تغيير بالنسبة للمركبات التي تعمل بالبطاريات، وتبسيط وتسريع عملية تصنيع السيارات مع عدد أقل من الموردين ونماذج المركبات.
ويتوقع بعض المسؤولين التنفيذيين والمحللين في قطاع السيارات أن تضع عملية تسلا – والتي يسميها ماسك “Gigacasting” – معيارًا جديدًا لبناء المركبات، لتحل محل نظام إنتاج تويوتا المتبجح على أساس كفاءة التصنيع في الوقت المناسب.
“لقد تم اعتبار الطريقة التي تصنع بها تويوتا السيارات هي المعيار ولكن من الصادم للغاية الاعتقاد بأن ما تقترحه تسلا من المرجح أن يصبح المعيار القياسي لإنتاج السيارات الكهربائية. وقال تاكاكي ناكانيشي، محلل السيارات المخضرم الذي يدير مجموعته البحثية، إن التأثير على صناعة السيارات في اليابان سيكون هائلاً.
وهذا يترك كوجي ساتو، رئيس تويوتا الجديد البالغ من العمر 54 عامًا، يكافح من أجل إظهار أن أساليب شركته المتقنة لإنتاج ملايين المركبات كل عام في تكوينات متعددة ستظل ميزة تنافسية في عصر السيارات الكهربائية.
قال أحد كبار المسؤولين التنفيذيين في إحدى شركات صناعة السيارات الأوروبية إن الطريقة التي تصنع بها شركة تسلا السيارات “تتحرك بسرعة لتصبح معيارا صناعيا”.
تستخدم Tesla تقنية gigacasting كطريقة لتصنيع سيارتها الرياضية متعددة الاستخدامات من طراز Y منذ عام 2020. وقال ماسك إن الفكرة خطرت له لأول مرة بعد النظر إلى سيارات الألعاب المصبوبة الخاصة بطفله – وتساءل عن سبب عدم إمكانية تكرارها في السيارة الحقيقية. .
تقليديا، يتم تصنيع الجسم الرئيسي للسيارة عن طريق لحام أو ختم عدد كبير من الأجزاء المنفصلة. من ناحية أخرى، يستخدم Gigacasting أو Megacasting آلات الصب لإجبار المعدن المنصهر على قوالب تحت ضغط عالٍ لإنتاج أجزاء كبيرة من هيكل الألومنيوم، مثل الجانب السفلي بأكمله من السيارة.
تستخدم الصناعة منذ سنوات الصب لمكونات الألومنيوم الأصغر حجمًا، لكن خطة ماسك لصنع هياكل سيارات كاملة باستخدام هذه التكنولوجيا أجبرت شركات صناعة السيارات الأخرى على التفكير بشكل أكبر. ولم تستجب تسلا لطلب التعليق.
وقال إريك سيفيرينسون، رئيس قسم الإستراتيجية في شركة فولفو للسيارات: “إن Megacasting هو المثال المثالي حيث يمكنك استبدال 100 جزء بجزء واحد فقط”.
وهذا يوفر الوقت والعمالة والتكلفة ومساحة المصنع، ويحل محل الروبوتات المتعددة التي تقوم بلحام أجزاء السيارة معًا بآلة واحدة. تكلفة تغيير مئات الأجزاء تعني أن شركات صناعة السيارات تنتج السيارة عادة لمدة 14 عامًا، مع تغييرات متواضعة في منتصف دورة حياتها. من شأن عملية الصب أن تغير هذا الإطار الزمني وتسمح لشركات صناعة السيارات بتحديث تشكيلاتها بسرعة أكبر.
يعد Gigacasting باستخدام الألومنيوم أيضًا أحد الاستجابات للطريقة التي تعيد بها بطاريات السيارات الثقيلة تشكيل كيفية تصميم السيارات.
“تقنية البطارية هي التي تقود تقنية البث الضخم. وقال كوتا يوزاوا، المحلل في بنك جولدمان ساكس في طوكيو: “يجب أن تنتج سيارة أخف وزنا، ولهذا تحتاج إلى هيكل أخف وزنا من أجل تحسين مسافة القيادة”.
في حين أن تكلفة الألومنيوم أكثر من تكلفة الفولاذ، “إذا قمت بدمج جميع العناصر، فيجب أن يكون هيكل التكلفة مسطحًا أو أفضل قليلاً، ولكن من حيث الأداء، فمن الواضح أن البث الضخم أفضل”، كما قال يوزاوا.
بقية الصناعة تنتبه. ستقوم فولفو بدمج عملية الصب في جيلها الثالث من السيارات الكهربائية في وقت لاحق من هذا العقد. قالت ماري بارا، الرئيسة التنفيذية لشركة جنرال موتورز، هذا العام إن الشركة طلبت جهازين من نوع “Giga Press” بهدف استخدام هذه التكنولوجيا في سيارات السوق الشامل.
وتعمل تويوتا أيضًا على نفس التقنية التي تهدف إلى زيادة هائلة في إنتاج السيارات الكهربائية. خلال سلسلة من الجولات في المصانع في شهر سبتمبر، اعترف المسؤولون التنفيذيون فيها أن هناك الكثير لنتعلمه من شركة تيسلا وغيرها من الشركات المصنعة للمركبات الكهربائية في الصين.
لكن تويوتا أشارت إلى أنها لا تنوي اعتماد نهج تسلا في البث بالجملة، بل تعتمد بدلا من ذلك على عقود من الخبرة لإيجاد نهج خاص بها.
وقال كازواكي شينغو، كبير مسؤولي الإنتاج في تويوتا، للمحللين والمستثمرين: “لكي نكون صادقين، نحن متخلفون في مجال البث الضخم لأننا لم نطرح منتجًا بعد”. “لكننا قمنا بعملية الصب لفترة طويلة. . . وفي نهاية المطاف، نعتقد أننا قادرون على إنتاج منتج سيكون أرخص وأخف وزنًا وأرق مع أداء عالٍ.
ومن خلال اعتماد البث الضخم واستخدام خطوط تجميع جديدة، ستهدف تويوتا إلى خفض العمليات والاستثمار في المصانع بمقدار النصف.
لكن المسؤولين التنفيذيين يشعرون بالقلق من إنتاج سيارات ذات هيكل سفلي مصبوب واحد. في الوضع الحالي، يعد تغيير جزء تالف في السيارة أمرًا سهلاً ورخيصًا نسبيًا. إذا كان لا بد من استبدال الجانب السفلي بالكامل، فسيؤدي ذلك إلى ارتفاع كبير في عدد المركبات التي يعتبر إصلاحها مكلفًا للغاية.
يتفق خبراء التصنيع على أن هذا قد يكون عيبًا كبيرًا في هذه التكنولوجيا. قال أحد خبراء تصنيع السيارات الذي يقدم المشورة لشركة تويوتا وشركات صناعة السيارات الأخرى: “السؤال الكبير هو كم عدد السيارات التي يتم تصنيعها بتقنية (Gigacasting) التي يجب شطبها لجعلها لا تستحق الاستخدام”.
تدرس شركة تويوتا ما إذا كان إنتاج الجزء السفلي من الجسم في عدة قطع يمكن أن يقلل من تكاليف الإصلاح والتأمين، وهي عوامل محتملة مهمة لشركة صناعة سيارات ذات سوق عالمية أوسع بكثير من شركة تيسلا.
وضعت تويوتا، أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم من حيث مبيعات الوحدات السنوية، خططًا لبيع 3.5 مليون سيارة تعمل بالبطاريات كل عام اعتبارًا من عام 2030. لكنها لا تزال تتوقع هذا العام بيع 123 ألف سيارة كهربائية نقية فقط في هذه السنة المالية الكاملة، مقارنة بإجمالي مركبة. هدف المبيعات 11.4 مليون.
وقالت شركة صناعة السيارات إنها لا تزال ملتزمة بما تسميه “نهج متعدد المسارات” يعتمد على مجموعة واسعة من السيارات المباعة في أكثر من 170 دولة، بما في ذلك العديد من الدول التي قد تظل فيها السيارات الكهربائية غير ميسورة التكلفة لسنوات قادمة.
وقال شينغو: “لا نعتقد في الواقع أن مركباتنا البالغ عددها 10 ملايين سيارة ستتحول على الفور إلى تقنية جيجا كاست”، مضيفًا أن شركة صناعة السيارات تريد تعزيز الإنتاجية ككل من خلال مزج خطوط الإنتاج القديمة مع أساليب تصنيع السيارات الكهربائية الجديدة.
في الوقت الحالي، تقول تويوتا إنها تريد أن يكون أكثر من نصف هدف مبيعاتها لعام 2030 مكونًا من سيارات كهربائية تستخدم بنيتها المعيارية الجديدة، والتي تسمح لها بإنتاج نماذج مختلفة متعددة، تشترك في المكونات الرئيسية، على نفس المنصات.
لم يحظ أي جزء من الدفعة التقنية الجديدة لشركة تويوتا بنفس القدر من الاهتمام الذي حظيت به البطاريات، بما في ذلك البطاريات الصلبة، التي يقوم مهندسوها بتطويرها داخل الشركة.
لكن المحللين والمسؤولين التنفيذيين في شركة تويوتا يشكون في أن التغييرات التي يتم إجراؤها على خطوط التجميع استجابة لمتطلبات تكنولوجيا البطاريات يمكن أن تكون على نفس القدر من الأهمية.
أعتقد أن هذه هي المجالات التي ستظهر فيها الاختلافات. . . وقال أكيهيسا شيراو، مدير المشروع العام لوحدة أعمال تويوتا التي تشرف على استراتيجية مصنع السيارات الكهربائية، “آمل أن تساعدنا هذه الأنشطة على المضي قدمًا”.
قال يوزاوا: “ستعمل Gigacasting على إعادة تشكيل شبكة سلسلة التوريد السفلية بالكامل.”
