الهجمات الصاروخية من الحوثيين، والقرصنة الصومالية، والاستيلاء على يد الحرس الثوري الإيراني: كان على السفن أن تبحر أكثر من مجرد البحار هذا العام – ويلجأ أصحابها إلى المتخصصين طلباً للمساعدة.
تقول الشركات التي تقدم خدمات الأمن البحري المتخصصة إن الطلب آخذ في الارتفاع حيث يسعى أصحاب السفن إلى الحفاظ على أطقم السفن والسفن والبضائع في مأمن من التهديدات الجديدة.
وتقول الشركات إن أصحاب السفن على وجه الخصوص يسعون للحصول على المشورة بشأن مخاطر الإبحار عبر المياه قبالة اليمن، حيث يهاجم الحوثيون المدعومين من إيران السفن منذ هجوم حماس على إسرائيل في أكتوبر / تشرين الأول الذي أدى إلى الحرب.
وبلغت الهجمات ذروتها في مارس/آذار عندما قُتل ثلاثة بحارة بعد أن أصاب صاروخ ناقلة البضائع السائبة True Confidence. وواجهت السفن والبحارة مخاطر إضافية من الحرب الروسية الأوكرانية وتصاعد هجمات القراصنة من الصومال.
كما تزايدت المخاوف الأمنية بعد أن استولى الحرس الثوري الإيراني في 13 أبريل/نيسان على سفينة الحاويات MSC Aries، وهي سفينة حاويات لها روابط إسرائيلية، أثناء عبورها مضيق هرمز عند مدخل الخليج.
وقال جاكوب لارسن، رئيس قسم السلامة والأمن في بيمكو، وهي جمعية دولية كبيرة لأصحاب السفن، إن البحث عن المشورة الأمنية يعكس مدى قلق صناعة الشحن بشأن احتمالات نشوب صراع واسع النطاق في الشرق الأوسط.
“تدهور الوضع الأمني في البحر الأحمر وخليج عدن. . . وقال لارسن: “أدى ذلك إلى زيادة استخدام الحراس المسلحين على متن السفن التجارية في المنطقة”.
أكد ديفيد جونسون، الرئيس التنفيذي لشركة EOS Risk، وهي شركة رائدة في المملكة المتحدة في هذا المجال، أن شركته كانت تتلقى المزيد من الأعمال نتيجة لتصاعد انعدام الأمن.
ويمثل تجدد الاهتمام تحولا في قطاع كان يتراجع على مدى العقد الماضي بعد أن توقفت تقريبا هجمات القراصنة الصوماليين. بلغت الهجمات ذروتها بين عامي 2009 و2012 قبل أن تتراجع تدريجياً، حيث يتم ردعها من قبل حراس الأمن وتحسين الإدارة الداخلية.
لكن جون جاهاجان، رئيس شركة سيدنا جلوبال لاستشارات المخاطر البحرية ومقرها الولايات المتحدة، قال إن مالكي السفن سيحتاجون إلى وسائل مختلفة للحماية ضد العديد من التهديدات الحالية. على سبيل المثال، لن يقوم الحراس المسلحون بحمايتهم من الصواريخ الباليستية التي غالباً ما يطلقها الحوثيون المدعومين من إيران على السفن.
وقال جاهاجان: “يتعين على شركات الأمن البحري الخاصة أن تتطور من مجرد قطعة أحادية البعد ومهددة بالقرصنة”.
وفي حين انخفض عدد الهجمات الناجحة في الأسابيع الأخيرة، فإن هذا الهدوء قد يعكس انسحاب السفينة الإيرانية بهشاد في أوائل أبريل من المياه قبالة اليمن. وأشار المحللون إلى أن الهجمات كانت على أشدها عندما كانت السفينة، التي يشتبه على نطاق واسع بأنها تقدم معلومات استهداف للحوثيين، في موقعها في المياه قبالة اليمن. والسفينة موجودة حاليًا قبالة سواحل إيران، بعد أن أمضت ثلاث سنوات في البحر الأحمر وخليج عدن.
ومن غير الواضح إلى متى ستبقى بهشاد بعيدة عن المنطقة، وقد قال أصحاب السفن إنهم يريدون ضمانات واضحة بشأن السلامة قبل عودتهم بشكل روتيني إلى المنطقة.
وفي الوقت نفسه، أثار الاستيلاء على سفينة MSC Aries مخاوف من أن تستخدم الحكومة الإيرانية موقع البلاد عند مصب الخليج للاستيلاء على المزيد من السفن المرتبطة بالحكومات المعادية.
وقال بيتر كوك، الرئيس السابق لاتحاد أمن الصناعة البحرية (سامي)، وهو اتحاد تجاري، إنه في ظل البيئة الجيوسياسية الحالية المتوترة، لم يكن لدى شركات الشحن سوى القليل من البدائل لمقدمي خدمات الأمن البحري لأن القوات البحرية كانت مرهقة للغاية بحيث لا يمكنها تقديم خدمات شاملة حماية. واضطرت شركة سامي إلى حل نفسها في عام 2016 وسط تراجع الصناعة آنذاك.
وقال جونسون في شركة EOS Risk، التي نمت إلى حد كبير من خلال توفير حراس مسلحين للسفن في ذروة مشكلة القرصنة في الصومال بين عامي 2009 و2012، إن توفير “الرجال المسلحين” لأصحاب السفن أصبح منذ ذلك الحين “عملاً تجاريًا”.
وبدلاً من ذلك، يستخدم الموظفون في المكتب – الذي تفضل المجموعة حجب موقعه الدقيق – الشاشات لمراقبة مواقع العشرات من سفن العملاء وتتبع المخاطر المحتملة التي تواجههم.
كان المالكون في وقت ما يدفعون لمقدمي الخدمات ما يصل إلى 60 ألف دولار لكل عبور عبر منطقة القرصنة شديدة الخطورة قبالة الصومال لفريق مدرب من أفراد النخبة العسكريين السابقين. وقبل تزايد نشاط القراصنة هذا العام، انخفض المعدل إلى 2000 دولار، وكان الموظفون عادة من البلدان ذات الأجور المنخفضة مثل نيبال أو سريلانكا.
وقال جونسون عن الحراس المسلحين: “نحن نقدم هذه الخدمة فقط لمجموعة مختارة للغاية من العملاء الآن”. وبدلاً من ذلك كان التركيز على تقديم المشورة للعملاء بشأن المخاطر التي قد تواجهها سفنهم وبحارتهم – وكيفية تجنبها.
وهاجم الحوثيون سفناً لها صلات بإسرائيل والولايات المتحدة والمملكة المتحدة. لكن يبدو أن إحدى السفن – روبيمار – قد تعرضت للضرب على أساس عنوان بريطاني قديم في قواعد البيانات البحرية. كما ضربت المجموعة شركة True Confidence قائلة إنها “سفينة أمريكية” رغم أنها بيعت لشركة يونانية قبل أيام.
وقال مارتن كيلي، كبير محللي شؤون الشرق الأوسط في EOS Risk: “يبحث الحوثيون عن معلومات مفتوحة المصدر قد لا يتم تحديثها”. “كانت هناك حالات هاجم فيها الحوثيون السفن على أساس ملكيتها التاريخية”.
وقال كيلي إن EOS قد تقترح على العملاء الذين يسعون إلى إرسال سفن قريبة من اليمن إعادة توجيه السفن التي تمثل ملكيتها الحالية أو السابقة مخاطر أعلى عبر طرق أطول وأقل خطورة. وقد يتضمن هذا الطريق الإبحار بين آسيا وأوروبا عبر رأس الرجاء الصالح بدلاً من قناة السويس.
وللوقاية من القرصنة، قال كيلي إن العملاء الذين يبحرون عبر مناطق عالية الخطورة سُئلوا عن قضايا مثل السرعة المخططة للسفينة وسطح الطفو – أي ارتفاع أسطح السفينة فوق الماء. يجد القراصنة صعوبة في الصعود على متن السفن التي تتحرك بشكل أسرع مع وجود ألواح طفو أعلى.
وقال جاهاجان إن السفن التي لها صلات بإسرائيل والولايات المتحدة والمملكة المتحدة ستظل على الأرجح معرضة للخطر في المنطقة.
ولكن، مثل آخرين في هذا القطاع، كان غاهاغان متشككا في أن شركات الشحن ستستمر في دفع تكاليف المشورة الأمنية بمجرد اختفاء التهديدات المباشرة الحالية. وقال إن صناعة الشحن لم تتوصل بعد إلى فكرة أنه سيتعين عليها أن تدفع ثمن المشورة المتطورة على المدى الطويل.
وقال كوك إنه واثق من أن شركات الأمن البحري ستزدهر. لكنه توقع أيضًا أن تكون الصناعة أقل ربحية مما كانت عليه خلال الأزمة التي خلقتها لأول مرة.
وقال: “إن هذا لا يتناسب بالضرورة مع هذا النوع من الاندفاع نحو الذهب الذي شهدناه مع الموجة السابقة من القرصنة الصومالية”.
