تمتعت شركة يوروستار باحتكار قطارات الركاب التي تربط المملكة المتحدة بأوروبا القارية منذ أن غادرت خدمتها الأولى لندن واترلو في عام 1994.
لكن اليوم يواجه المشغل أخطر تهديد تنافسي في تاريخه الممتد 30 عامًا، حيث يبحث ما يصل إلى خمس شركات عن عمليات منافسة لتشغيل القطارات عبر نفق القناة.
مجموعة فيرجن التابعة للسير ريتشارد برانسون؛ إيفولين، وهو كونسورتيوم بقيادة إسبانية يدعمه أكبر مساهم في شركة موبيكو، المعروفة سابقًا باسم ناشيونال إكسبريس؛ وقالت شركة Heuro الهولندية الناشئة في الأشهر الأخيرة إنها تستكشف فتح خدمات جديدة. ويقول المسؤولون التنفيذيون في الصناعة إن هناك اثنين آخرين على الأقل من المتنافسين.
قالت ويندي سبينكس، المديرة التجارية لشركة HS1، الشركة التي تدير الخط عالي السرعة الذي يربط لندن بنفق القناة على ساحل كينت: “لقد حصلنا على اهتمام أكبر ومحادثات حية تجري أكثر من أي وقت مضى”.
وأصبح الوصول إلى بعض خطوط السكك الحديدية الأكثر ربحية في أوروبا على المحك، مع تحرير الإعانات الجديدة واللوائح التنظيمية المبسطة. حققت أعمال يوروستار عبر القنوات أرباحًا صافية بقيمة 122 مليون جنيه إسترليني بعد خصم الضرائب من إيرادات بلغت 1.3 مليار جنيه إسترليني العام الماضي.
لكن الطريق الذي يسلكه المتنافسون إلى النجاح محفوف بنفس الصعوبات المالية والفنية التي قيدت نمو يوروستار، ومنعت أي شركة من تحديها.
ومن بين العقبات التي لا تعد ولا تحصى، يتعين على الوافدين الجدد شراء القطارات المتوافقة مع قواعد السلامة في نفق المانش، والتفاوض بشأن الوصول إلى المسارات المكلفة في كثير من الأحيان مع أصحاب البنية التحتية في بلدان متعددة. تدير يوروستار قطارات في خمس دول باستخدام أربعة أنظمة جر مختلفة وثمانية أنظمة إشارات.
كانت هناك عدة فجر كاذب في الماضي، أبرزها من شركة السكك الحديدية الألمانية العملاقة دويتشه بان، التي تخلت عن خططها لتشغيل القطارات بين لندن وألمانيا في عام 2018 وسط الإحباط بسبب صعوبة الحصول على التصاريح اللازمة.
يريد HS1 وGetlink، مشغل نفق القناة، تشجيع المزيد من القطارات على مساراتهما، ويعملان حاليًا بنصف طاقتهما المحتملة فقط. لكن رسوم الوصول إليهم تعتبر أيضًا واحدة من أكبر العقبات. على سبيل المثال، تفرض شركة HS1 رسومًا قدرها 119.95 جنيهًا إسترلينيًا على المشغلين لكل قطار في الدقيقة لتشغيله على خطه.
المقارنات المباشرة صعبة بسبب اختلاف حسابات الرسوم، لكن أحد المديرين التنفيذيين للسكك الحديدية قال إن ذلك يزيد بنحو سبعة أضعاف عن الخطوط بين المدن في المملكة المتحدة. يتوقع كل من HS1 وGetlink أن تنخفض أسعارهما إذا تم تشغيل المزيد من القطارات على مساراتهما.
وربما يكون التحدي الأكبر هو إيجاد مساحة في المحطات المزدحمة بما في ذلك لندن سانت بانكراس، في وقت أصبحت فيه الحدود بين المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي أكثر تعقيدا.
قامت شركة يوروستار بتشغيل بعض قطاراتها في أوقات الذروة حيث كان الثلث فارغًا في العام الماضي لمنع الاختناقات وسط طوابير الانتظار الناجمة عن فحص جوازات السفر بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي. وتلوح في الأفق متطلبات جديدة معقدة للانضمام إلى الاتحاد الأوروبي، بما في ذلك اختبارات القياسات الحيوية، اعتبارًا من الخريف، مما قد يزيد من التأخير، على الرغم من إصرار يوروستار على قدرتها على التكيف.
“لم تكن جزيرة سانت بانكراس مصممة لحدود صلبة بين بريطانيا وأوروبا، بل كانت مصممة لبريطانيا في أوروبا بحدود خفيفة. قال مارك سميث، وهو منظم سابق للسكك الحديدية يدير موقع السفر الدولي بالسكك الحديدية The Man in Seat 61: “هذه مشكلة كبيرة”.
وقال: “يجب أن تكون شرهاً للعقاب إذا أردت الهروب من لندن وإليها، بدلاً من الركض بين أمستردام أو باريس إلى بروكسل”.
عندما كانت حكومة المملكة المتحدة تبيع رؤية النفق لأعضاء البرلمان في الثمانينيات، استحضرت رؤية لشبكة أكثر اتساعًا من خدمات السكك الحديدية عبر القنال من أي وقت مضى، بما في ذلك القطارات من مانشستر وليدز وخدمات النوم من سوانسي.
في النهاية، مع ارتفاع التكاليف وتزايد المنافسة بسبب السفر الجوي منخفض التكلفة، انطلقت يوروستار بمسارين أساسيين فقط يربطان لندن بباريس وبروكسل. لقد استغرق الأمر 15 عامًا لتصبح شركة مربحة باستمرار، و24 عامًا لإطلاق الخدمات المباشرة بين لندن وأمستردام.
لكن المسؤولين التنفيذيين في الصناعة يعتقدون أن عدة عوامل تضافرت لجعل بدء خدمات جديدة أكثر قابلية للتطبيق.
وقام الاتحاد الأوروبي بتحرير خدمات السكك الحديدية الخاصة به عبر الحدود، مما شجع المنافسة على الخطوط المزدحمة لزيادة أعداد الركاب واستهلاك سوق الطيران منخفض التكلفة وسط ضغوط لخفض انبعاثات الكربون من وسائل النقل.
يعد الخط عالي السرعة الذي يربط لندن بالقارة الآن واحدًا من الخطوط القليلة جدًا في أوروبا التي لا توجد بها منافسة.
كما أدى الوعي البيئي المتزايد إلى جعل الناس على استعداد للقيام برحلات قطار أطول، حيث يُنظر الآن إلى المسارات التي تصل مدتها إلى ست ساعات أو أكثر على أنها منافسة للطيران. وتعتقد شركة Getlink أن هناك طلبًا على 4 ملايين رحلة ركاب بالسكك الحديدية سنويًا من ألمانيا وسويسرا إلى لندن.
إن الحواجز التقنية أمام الدخول، رغم أنها لا تزال هائلة، قد انخفضت أيضًا مؤخرًا، وفقًا لما ذكره يان ليريش، الرئيس التنفيذي لشركة Getlink. وقد خصصت شركته ما لا يقل عن 50 مليون يورو لإنفاقها على مدى السنوات الخمس المقبلة على الدعم المباشر لدعم أي مشغل جديد يطلق خدمة ما.
كما عملت أيضًا على تبسيط العملية التنظيمية لاعتماد المشغلين الجدد لتشغيل القطارات عبر النفق.
وفي الوقت نفسه، تم تصميم القطارات الجديدة عالية السرعة التي طورتها شركة ألستوم الفرنسية لتتوافق مع قواعد السلامة الخاصة بالنفق، مما يعني أن أي مشغل جديد لن يضطر إلى دفع ثمن قطار جديد يتم تصميمه من الصفر.
ويعتقد ليريش أن الأمر سيستغرق خمس سنوات من الوافد الجديد لإطلاق منافس ليوروستار بدلا من السنوات العشر السابقة. وقال: “لا تزال هناك عقبات، لكنها كانت مرتفعة للغاية والآن أصبحت محدودة للغاية”.
وتستعد شركة HS1، التي تمتلك سانت بانكراس، أيضًا لإجراء دراسات حول كيفية زيادة سعة المحطة المزدحمة، حيث يمر الركاب عبر إجراءات أمنية على غرار المطارات وفحص جوازات السفر. تعمل المحطة بأقصى طاقتها في أوقات الذروة، لكن سبينكس قال إن هناك مجالًا لزيادة الإنتاجية بشكل كبير من خلال إعادة تصميم أجزاء منها.
ويقدر رومر فان دن بيجيلار، المؤسس المشارك لشركة هيورو، أن تكلفة إنشاء الخدمة المخطط لها تتراوح بين 100 مليون يورو و150 مليون يورو، والتي تشمل 15 قطارًا يوميًا بين لندن وأمستردام، باستثناء تكاليف المعدات الدارجة.
وقال إن الشركة الناشئة، التي تستعد لجولة تمويل ثانية، أجرت محادثات مع أربع شركات مصنعة للقطارات، وهي تالجو وهيتاشي وألستوم وسيمنز بشأن طلب محتمل. وفي الوقت نفسه، أعلنت إيفولين في أكتوبر عن اتفاق مبدئي مع شركة ألستوم لاستكشاف خيارات قطار متوافق مع نفق القناة، على الرغم من أنها لم تقدم طلبًا مؤكدًا بعد. وقالت مجموعة فيرجن إنها تدرس الجوانب العملية لإطلاق خدماتها الخاصة، لكنها لم تقدم بعد تفاصيل حول أي طلب قطار محتمل.
ربما تكون المشكلة الأكبر التي يواجهها المشغلون الجدد هي يوروستار نفسها. جعلت جويندولين كازينوف التوسع أولويتها منذ أن تولت منصب الرئيس التنفيذي في عام 2022. وفي مايو، أعلنت عن خطط لشراء 50 قطارًا إضافيًا واستكشاف طرق جديدة من لندن.
وباعتبارها شركة تشغيل راسخة، تستطيع يوروستار زيادة سعة جديدة على مساراتها وإغلاق أي منافس محتمل خارج السوق.
“إنه سباق. كلما كان ذلك أفضل. قال كازينوف عن طلبية القطارات الجديدة: “السوق تضغط بشدة، ونحن بحاجة حقًا إلى معرفة الشركة المصنعة التي ستكون قادرة على أن تكون جاهزة في أسرع وقت ممكن”.
ولكن بالنسبة للكثيرين، يعد وجود مشغل جديد أمرًا مهمًا لتحفيز المنافسة وخفض الأسعار.
“إن المنافسة تجعل الجميع متيقظين، ومن المعروف أنها تؤدي إلى انخفاض الأسعار. . . أعتقد أن ذلك سيحدث. ولكن ذلك لن يحدث بسرعة. وقال سميث: “إن المهلة طويلة وأعتقد أنه سيكون هناك الكثير من العقبات في الطريق”.
يأمل فان دن بيجيلار أن تكون هناك أوجه تشابه بين نمو سوق السكك الحديدية عبر الحدود والتحرير الناجح للطيران الأوروبي في الثمانينيات والتسعينيات.
“بعد أربعين عامًا. . . ترى أن شركات القطارات هذه هي شركة إيزي جيت الجديدة، أو رايان إير، أو شركة الطيران الأمريكية ساوثويست إيرلاينز، التي تتنافس مع الشركات الكبرى. إذا نظرت إلى هذه المقارنة، أعتقد حقًا أنها قابلة للتنفيذ.
