في بداية العام، بينما كانت شركات صناعة السيارات الصينية تقود المركبات التي تعمل بالبطاريات إلى الأمام بوتيرة أكبر من أي وقت مضى، كان رئيس شركة تويوتا يطلب من المديرين التنفيذيين والموردين والمهندسين لديه الخروج وإنتاج محركات احتراق داخلي أفضل.
وقال أكيو تويودا في إحدى الفعاليات في يناير/كانون الثاني، مستخدماً اسم السباق موريزو: “سنواصل تشغيل المحرك”. “لن أدع أبدًا كل العمل الذي قمت به حتى الآن يضيع سدى.”
ومنذ ذلك الحين، طورت تويوتا جيلًا جديدًا من المحركات الأصغر حجمًا ذات التصميم الفريد باستخدام مكابس أقصر مما يعد بكفاءة أعلى في استهلاك الوقود عند استخدامها جنبًا إلى جنب مع البطاريات في المركبات الهجينة. ويمكن تشغيل المحركات بالديزل والبنزين بالإضافة إلى أنواع الوقود المحايدة للكربون مثل الهيدروجين أو ما يسمى بالوقود الإلكتروني.
وتراهن أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم من حيث المبيعات على أن الاستثمار المستمر في التكنولوجيا المربحة القائمة على الوقود سيؤتي ثماره في الوقت الذي يختار فيه المستهلكون السيارات الهجينة بدلاً من السيارات الكهربائية بالكامل بسبب المخاوف بشأن التكلفة ونطاق القيادة.
لكن التنفيذيين والمحللين في الصناعة ما زالوا منقسمين حول ما إذا كانت المجموعة اليابانية تقلل من حجم التحول الكهربائي الذي يقوده بشكل متزايد منافسوها الصينيون وما إذا كان رهانها الصعودي على المحركات يمكن أن يصبح مكلفا على المدى الطويل.
لم تردع شركة BYD وغيرها من شركات صناعة السيارات الصينية، التي لم تردعها التحركات نحو رفع التعريفات الجمركية في الولايات المتحدة وأوروبا، عن شق طريقها بقوة إلى أسواق جديدة في جنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية بسياراتها الكهربائية. BYD، التي تنافس الآن شركة Tesla التابعة لشركة Elon Musk على الهيمنة على السيارات الكهربائية، تتنافس أيضًا مع منافسين عالميين في معاقلها التقليدية.
في نفس اليوم الذي قدمت فيه تويوتا خططًا لمحركاتها الجديدة، كشفت شركة صناعة السيارات الصينية النقاب عن تقنية جديدة لقطار الطاقة الهجين الخاص بها، مدعيةً انخفاضًا قياسيًا في استهلاك الوقود، ونطاق قيادة يصل إلى 2100 كيلومتر والكفاءة الحرارية – نسبة الطاقة المدخلة التي تحولت إلى العمل الناتج – 46 في المائة.
ولم تكشف تويوتا عن التفاصيل، ولكن من المتوقع أن يتم طرح محركها الجديد سعة 1.5 لتر في عام 2027 تقريبًا، مع تحسين كفاءة استهلاك الوقود بنسبة 12 في المائة في فئة سيارات السيدان وكفاءة حرارية أعلى من الرقم القياسي السابق البالغ حوالي 40 في المائة.
كما دخلت شركة رينو الفرنسية في شراكة مع شركة جيلي الصينية لتطوير المحركات الهجينة ومحركات الاحتراق الداخلي.
وقال توماس بيسون، رئيس أبحاث السيارات في شركة كيبلر تشيفرو: “إن عملية كهربة الصين لا يمكن إيقافها”. “لهذا السبب من الخطير جدًا بالنسبة لشركات صناعة السيارات القديمة أن تنظر إلى الطفرة الهجينة وتعتقد أن كل شيء يسير على ما يرام.”
في الوقت الحالي، يبدو أن استراتيجية تويوتا ناجحة. وبفضل حجم أعمالها وأرباحها الصحية، يمكنها أن تضع الرهانات في كل اتجاه، من تكنولوجيا الاحتراق الداخلي إلى السيارات الهجينة، والسيارات الكهربائية النقية، والمركبات التي تعمل بخلايا الوقود.
كما أكد التباطؤ الأخير في نمو مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة والصين حجة تويوتا بأن التحول الكهربائي سيكون متكتلا في جميع أنحاء العالم، مما يؤكد حاجة المستهلك لمجموعة متنوعة من خيارات السيارات خارج السيارات الكهربائية.
وقال كوتا يوزاوا المحلل في جولدمان ساكس: “بعض مصنعي المعدات الأصلية العالميين (مصنعي المعدات الأصلية) يقومون بالفعل بتقليص تطوير محركات البنزين من أجل تخصيص مواردهم بشكل أفضل للسيارات الكهربائية”. “لا أستطيع أن أقول إن محرك البنزين سيكون العامل الوحيد الذي يميز تويوتا للاستحواذ على حصتها في السوق، لكنه أحد العوامل المهمة التي يجب أن نأخذها بعين الاعتبار.”
واعترف هيروكي ناكاجيما، كبير مسؤولي التكنولوجيا في تويوتا، بأن الاستثمار في المحركات الجديدة كان “أصغر حجما” من التمويل الذي ضخته الشركة في السيارات الكهربائية، حيث يمكنها الاستفادة من المصانع الحالية بدلا من إنفاق مليارات الدولارات لبناء مصانع جديدة. للبطاريات.
لكنه أضاف أن التكلفة وحدها لم تكن الأولوية القصوى للمجموعة: “تعتبر كل من البطاريات الكهربائية ومحركات الاحتراق الداخلي مهمة. سوف تتغير قيمنا المؤسسية ومسؤوليتنا الاجتماعية ليس فقط على فعاليتنا الاقتصادية ولكن أيضًا على كمية ثاني أكسيد الكربون التي نطلقها.
في أوروبا، تعد شركة فولكس فاجن من بين الأكثر تضرراً من تباطؤ مبيعات السيارات الكهربائية بعد أن قامت شركة صناعة السيارات الألمانية بتحول كهربائي قوي ورهان جريء على التخلص التدريجي من محركات الاحتراق. كما قال لاعبون أصغر مثل نيسان إنهم لن يستثمروا المزيد من الأموال في تطوير محركات احتراق جديدة.
لكن تويوتا، وغيرها مثل ستيلانتيس وفورد، تحاول الحفاظ على مبيعات السيارات الهجينة المربحة للغاية لأطول فترة ممكنة. وعلى الرغم من أن الأمر يختلف عبر القطاع، فإن المحللين يقدرون أن هوامش السيارات الهجينة والهجينة الموصولة بالكهرباء تتراوح من ما يقرب من 10 في المائة إلى 15 في المائة.
الصورة بالنسبة للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية – باستثناء القيم المتطرفة مثل شركتي تيسلا وبي واي دي – أكثر قتامة، حيث تكافح العديد من الشركات لتحقيق التعادل، ناهيك عن إظهار الأرباح، ما لم تعتمد على الدعم الحكومي.
في الوقت الحالي، تخطط شركة Stellantis، التي تمتلك العلامات التجارية Peugeot، وCitroën، وFiat، وJeep، لبيع السيارات الكهربائية للمستهلكين من الفئة العليا، في حين من المتوقع أن تحقق مبيعات وأرباح أكبر من “السيارات الهجينة المعتدلة” – السيارات التي تعتمد على محرك الاحتراق التقليدي للسيارات. تشغيل السيارة ولكن أيضًا استخدام البطارية لتعزيز الأداء.
قال كارلوس تافاريس، الرئيس التنفيذي لشركة ستيلانتيس، في مؤتمر بيرنشتاين الذي عقد مؤخرا في نيويورك: “التكنولوجيا الهجينة الخفيفة ميسورة التكلفة للطبقات المتوسطة، وتمثل التكنولوجيا حجما كبيرا جدا وهذه التكنولوجيا مربحة للغاية”. وقدر أن المركبات الكهربائية كانت أكثر تكلفة بنسبة 40 إلى 50 في المائة في إجمالي تكلفة الإنتاج من السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي، ولن يتم الوصول إلى التكافؤ قبل بضع سنوات أخرى.
تكمن المشكلة التي تواجه شركات صناعة السيارات في ضرورة اتخاذ قرارات الآن بشأن التقنيات التي يجب الاستثمار فيها، حتى مع تغير اتجاهات المستهلكين بسرعة كبيرة مع تدفق السيارات الكهربائية الصينية.
وقال بيسون: “إن المهلة الزمنية للتطوير في هذه الصناعة طويلة جدًا، وأحد التحديات الكبيرة التي يواجهها الكثير من شركات صناعة السيارات اليوم هو حقيقة أن الصينيين تمكنوا من تسريع هذه العملية”.
“لقد أصبحت الأمور أسرع بكثير في السوق الآن ويمكن للصينيين أن ينفقوا ما يريدون من المال للوصول إلى هناك”.
شارك في التغطية سارة وايت في باريس
