انتهت “أيام المجد” لشركات صناعة السيارات العالمية في الصين

ملاحظة المحرر: اشترك في النشرة الإخبارية Meanwhile in China على شبكة CNN والتي تستكشف كل ما تحتاج إلى معرفته حول صعود البلاد وكيف يؤثر ذلك على العالم.

لقد سيطرت شركات صناعة السيارات الأجنبية على سوق السيارات في الصين لعقود من الزمن، حيث باعت ملايين السيارات وحصدت أرباحاً هائلة. والآن يقترب هذا العصر الذهبي من نهايته بشكل مفاجئ.

إن الصعود السريع لشركات تصنيع السيارات الكهربائية المحلية في الصين، مثل BYD وXpeng (XPEV)، يقلب سوق سيارات الركاب الأكبر على هذا الكوكب رأساً على عقب ويترك أكبر شركات صناعة السيارات في العالم على الجانب الخاسر.

جاءت أحدث علامة على التحديات الكبيرة التي تواجه شركات صناعة السيارات التقليدية يوم الاثنين، عندما حذرت شركة فولكس فاجن من أنها قد تغلق مصانعها في ألمانيا لأول مرة في تاريخها، في محاولة لخفض التكاليف.

وقد شهدت شركة صناعة السيارات الألمانية العملاقة انخفاض تسليماتها في الصين، أكبر أسواقها، بأكثر من الربع من ثلاث سنوات فقط إلى 1.34 مليون في النصف الأول من هذا العام. وفي العام الماضي، فقدت الشركة تاجها كأكبر علامة تجارية للسيارات مبيعًا في الصين لصالح شركة بي واي دي، لتفقد بذلك اللقب الذي احتفظت به منذ عام 2000 على الأقل.

ولكن شركة فولكس فاجن، ثاني أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم بعد تويوتا، ليست الشركة الوحيدة التي تواجه مشاكل. فشركة فورد وجنرال موتورز من بين الشركات التي تشهد تراجعاً في المبيعات وحصتها السوقية في الصين، حيث يرفض المستهلكون المحليون العلامات التجارية الأجنبية ويفضلون شراء المنتجات الصينية بدلاً منها.

وفي يوليو/تموز، تراجعت حصة شركات صناعة السيارات الأجنبية من مبيعات السيارات في الصين إلى 33% مقارنة بـ53% في الشهر نفسه قبل عامين، وفقا لبيانات رابطة سيارات الركاب الصينية.

وتتعرض أرباح شركات صناعة السيارات في الصين لضغوط أيضا. ففي الربع المنتهي في الثلاثين من يونيو/حزيران، هبطت الإيرادات من المشاريع المشتركة لشركة تويوتا في الصين بنسبة 73% مقارنة بالعام السابق، وفقا للبيانات المالية.

والأسوأ من ذلك أن المشاريع المشتركة لشركة جنرال موتورز في الصين (لديها 10 مشاريع في البلاد) سجلت خسائر ربع سنوية متتالية هذا العام. وانخفضت مبيعات شركة صناعة السيارات الأميركية في الصين إلى النصف من ذروة تجاوزت 4 ملايين في عام 2017 إلى 2.1 مليون في العام الماضي.

وفي مكالمة هاتفية أجرتها مؤخرا مع المحللين، قالت الرئيسة التنفيذية للشركة ماري بارا: “لا يجني سوى عدد قليل جدا من الناس المال (في الصين). وهذا أمر غير مستدام لأن عدد الشركات التي تخسر أموالها هناك لا يمكن أن يستمر إلى ما لا نهاية. والحقيقة أنه عندما تنخرط في حرب الأسعار الدائرة الآن، فإن الأمر يشبه حقا سباقا نحو القاع”.

لقد أدت حرب أسعار السيارات الكهربائية الشرسة والمطولة في الصين بالفعل إلى إلحاق الضرر بالعديد من شركات صناعة السيارات المحلية. كما اضطرت شركات صناعة السيارات الأجنبية إلى إعادة هيكلة أعمالها أو إغلاق عملياتها التي كانت مترامية الأطراف في البلاد.

في أكتوبر/تشرين الأول، أعلنت شركة ميتسوبيشي موتورز اليابانية أنها ستوقف إنتاج سياراتها في مشروعها المشترك في الصين، بعد سنوات من تراجع المبيعات. كما اتخذت هوندا (HMC) وهيونداي وفورد خطوات جذرية، بما في ذلك تسريح العمال وإغلاق المصانع، لخفض التكاليف، وفقًا لتقارير بورصة الأوراق المالية ووسائل الإعلام الحكومية.

وقال مايكل دون، وهو من قدامى المحاربين في صناعة السيارات والرئيس التنفيذي لشركة دون إنسايتس، وهي شركة استشارية تركز على السيارات الكهربائية، “انتهت أيام المجد … التي كنا نستمتع فيها بمعدلات نمو عالية وأرباح ضخمة (في الصين)”.

“إذا كنت علامة تجارية ذات سوق واسع النطاق في الصين، فإن أيامك معدودة.”

بالنسبة لشركات صناعة السيارات العالمية، فإن التغيير المفاجئ في الثروات يأتي بعد عقدين من النمو المتواصل في المبيعات والأرباح في الصين، بدءًا من أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. وقد استمتعت فولكس فاجن وجنرال موتورز، اللتان بدأتا عملياتهما في البلاد قبل سنوات عديدة، بفترة أطول من المكافآت المالية.

وكان الشعور بأن الأوقات الجيدة لن تنتهي أبداً قوياً إلى درجة أن أحد المسؤولين التنفيذيين في صناعة السيارات قال مازحاً: “نحن نكسب أموالاً أكثر من الله هنا”.

حتى بعد أن بدأت الحكومة الصينية في ضخ الأموال في شركات تصنيع السيارات الكهربائية والبطاريات المحلية في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، في ظل استراتيجية “صنع في الصين 2025” التي وضعها الزعيم شي جين بينج، استمرت شركات صناعة السيارات الأجنبية في زيادة حصتها في السوق. ولا يزال المستهلكون الصينيون يفضلون السيارات التقليدية من العلامات التجارية الراسخة.

ثم، كما يقول المحللون، ظهرت شركة تسلا (TSLA). في ديسمبر/كانون الأول 2019، خرجت أول سيارة من طراز تسلا موديل 3 المصنوعة في الصين من خط إنتاج في شنغهاي، وتغير كل شيء.

وقال دون: “بين عشية وضحاها، بدا الأمر وكأن معجزة حدثت”، ووصف ذلك بأنه نقطة تحول “هائلة”. وأضاف: “لقد غير تصنيع تيسلا لسيارة موديل 3 في شنغهاي وجهة نظر المستهلكين تجاه السيارات الكهربائية”. وأضاف أن السيارات الكهربائية أصبحت “الرائجة الجديدة”.

وبحسب دون، كان لشركة تسلا “تأثير هالة” على شركات صناعة السيارات الكهربائية الصينية، مثل BYD، وNeo، وLi Auto، والتي كانت تعمل على تحسين سياراتها الكهربائية بشكل مطرد على مدار عدة سنوات وكانت مستعدة للاستفادة من الارتفاع المفاجئ في الطلب.

وتتوقع وكالة الطاقة الدولية أن تصل مبيعات السيارات الكهربائية والهجينة في الصين إلى 10 ملايين سيارة هذا العام، وهو ما يمثل ما يقرب من نصف مبيعات السيارات في البلاد، مقارنة بـ 1.1 مليون سيارة فقط قبل أربع سنوات.

وقد ساعدت التحولات الجيلية أيضًا العلامات التجارية الصينية.

وقال تو لي، المدير الإداري لشركة سينو أوتو إنسايتس الاستشارية: “في تسعينيات القرن العشرين والعقد الأول من القرن الحادي والعشرين، كان الآباء هم من يشترون الكثير من السيارات ولم يكونوا يثقون في أي من العلامات التجارية الصينية”.

وقال لشبكة CNN: “السوق الحالي هو أطفالهم … لقد نشأوا وهم يشترون الأشياء على Alibaba، ويشترون الأشياء على JD.com، ويستخدمون WeChat، لذلك فإن فكرة شراء علامة تجارية صينية (لا تحمل) هذه الدلالة السلبية”.

لقد فوجئت شركات صناعة السيارات الراسخة بالتحول المفاجئ نحو السيارات الكهربائية في الصين. ولم يؤد توقيت هذا التحول إلا إلى تفاقم الأمور: فبعد أشهر من تحفيز شركة تسلا للطلب على السيارات الكهربائية، دخلت الصين في حالة إغلاق استمرت لسنوات بسبب فيروس كورونا.

وقال لي إن المسؤولين التنفيذيين في قطاع السيارات لا يستطيعون زيارة الصين كل عام لرؤية ما يحدث بأنفسهم.

وعندما أدركوا أخيرا مدى تخلف شركاتهم في كل شيء، بدءا من برمجيات المركبات وسرعة الإنتاج إلى تكنولوجيا البطاريات والسيطرة على سلاسل التوريد التي تشكل أهمية حاسمة لصنع المركبات الكهربائية، كان الأوان قد فات تقريبا لاستعادة الأرض المفقودة.

في العام الماضي، باعت شركة BYD رقمًا قياسيًا بلغ 3.02 مليون سيارة على مستوى العالم، بما في ذلك السيارات الهجينة القابلة للشحن، بزيادة 62% عن عام 2022. وبالمقارنة، سلمت فولكس فاجن 1.02 مليون سيارة كهربائية وهجينة قابلة للشحن، بزيادة 26% عن عام 2022. وفي الوقت نفسه، باعت شركة تسلا، التي تصنع السيارات الكهربائية بالكامل فقط، 1.8 مليون سيارة.

وفي رسالة إخبارية صدرت مؤخرا، كتب دون: “لقد فوجئت شركات صناعة السيارات العالمية بالسيارات الكهربائية، حيث أصابها الرضا عن النفس بعد سنوات من النجاح في بيع المركبات التي تعمل بالبنزين”.

“تشعر كل العلامات التجارية غير الصينية تقريبًا بالصدمة عندما ترى حصتها في السوق تختفي.”

ولكن شركات تصنيع السيارات الكهربائية في الصين لا تكتفي بالنجاح في الداخل فقط.

وتشهد صادرات الصين من سيارات الركاب ارتفاعا كبيرا: فقد قفزت بنسبة تزيد عن 60% العام الماضي مقارنة بالعام السابق لتتجاوز 4 ملايين سيارة. ووفقا لبعض المقاييس، فإن هذا جعل الصين أكبر مصدر للسيارات في العالم، متقدمة على اليابان وألمانيا. ووفقا لجمعية مصنعي السيارات في الصين، فإن أكثر من ربع هذه الصادرات كانت كهربائية.

بحلول عام 2030، قد تشهد شركات صناعة السيارات الصينية تضاعف حصتها في سوق السيارات الكهربائية العالمية إلى حوالي الثلث، حسب توقعات بنك UBS، حيث ستعاني الشركات الأوروبية من أكبر خسارة في حصة السوق نتيجة لذلك.

لقد أدى التهديد الذي تشكله الصين على صناعات السيارات العريقة في أوروبا وأميركا الشمالية إلى موجة من زيادات الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية المصنعة في الصين. ولكن من غير الواضح ما إذا كانت الرسوم الجمركية الأعلى على الواردات ستكون كافية لوقف هذا الهجوم.

وفي الصين ــ السوق الكبيرة للغاية التي لا يمكن تركها بالكامل والتي تتحول بسرعة إلى مركز عالمي لصنع وتصدير السيارات الكهربائية ــ تعتمد شركات صناعة السيارات العالمية بشكل كبير على الشراكات المحلية.

وفي العام الماضي، اشترت فولكس فاجن حصة 5% في Xpeng مقابل 700 مليون دولار، واتفقت على شراكة استراتيجية لتطوير المركبات بشكل مشترك في محاولتها عكس اتجاه الانخفاض في المبيعات في الصين.

وبعد أشهر، اشترت شركة ستيلانتيس (STLA)، التي تصنع سيارات سيتروين وفيات وبيجو، حصة 20% في شركة ليبموتور الصينية لصناعة السيارات الكهربائية مقابل حوالي 1.5 مليار يورو (1.7 مليار دولار).

ابتداءً من هذا الشهر، ستبدأ شركة Stellantis في بيع مركبات Leapmotor في تسع دول أوروبية، مما يسلط الضوء على النفوذ المتزايد للعلامات التجارية الصينية للسيارات الكهربائية في الأسواق الخارجية أيضًا.

وفي الوقت نفسه، تعمل شركات صناعة السيارات الصينية على توسيع نطاق حضورها العالمي بسرعة، حيث تخطط شركة بي واي دي لإنشاء مصانع في تايلاند والمجر، من بين دول أخرى. كما تقوم الشركة بشراء موزعها الألماني هيدين إلكتريك، في إطار تحركها لتوسيع نطاق عملها في أوروبا، وفقًا لبيان صدر يوم الجمعة.

وأضاف دون أن “المركز الجديد لصناعة السيارات في العالم هو الصين”.

“لا يزال الجميع يحاولون التوصل إلى حل لهذه المشكلة: إلى أين نذهب من هنا؟ كيف نتنافس مع الصينيين؟”