حزب العمل ينهي حوافز الربح لمشغلي السكك الحديدية في الفترة التي تسبق التأميم

افتح ملخص المحرر مجانًا

رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.

يخطط الوزراء لإنهاء مخطط يسمح لشركات القطارات الخاصة في إنجلترا بتحقيق أرباح إضافية، بينما تستعد الحكومة لتأميم شبكة السكك الحديدية بالكامل.

أبلغت وزارة النقل المشغلين بأنها لن تجدد خطة الحوافز التي تمكن المجموعات من الحصول على حصة من الأرباح إذا زادت إيرادات الركاب فوق المعيار المتفق عليه، وفقًا لثلاثة مديرين تنفيذيين في الصناعة.

تم تقديم الترتيب، المعروف باسم “آلية تحويل الإيرادات”، العام الماضي من قبل إدارة المحافظين السابقة ومن المقرر أن تنتهي في نهاية مارس 2025.

وتم تصميم هذه السياسة لتشجيع الشركات على النظر إلى ما هو أبعد من التزاماتها التعاقدية، والتي تقضي بتشغيل قطاراتها لسلسلة من المتطلبات التشغيلية الصارمة، والتركيز أيضًا على أعداد الركاب المتزايدة.

ويأتي هذا القرار في الوقت الذي تمضي فيه حكومة حزب العمال الجديدة قدما في تأميم السكك الحديدية للركاب، وهي عملية من المقرر أن تنقل مشغلي القطارات تدريجيا إلى هيئة عامة جديدة تسمى السكك الحديدية البريطانية الكبرى على مدى السنوات الخمس المقبلة.

وقال العديد من رؤساء الصناعة إن قرار إنهاء حافز الربح يبدو “أيديولوجيا”.

وقال أحد الرؤساء إن المخطط كان صغيراً نسبياً في سياق أكثر من 10 مليارات جنيه إسترليني من الأسعار التي يجمعها المشغلون كل عام، ومع ذلك فقد نجح في جمع مئات الملايين من الجنيهات الاسترلينية كإيرادات إضافية للخزينة العامة.

لكن المسؤولين الحكوميين قالوا إنه كان من الصعب العثور على صلة مباشرة بين ارتفاع الإيرادات ونظام الحوافز منذ طرحه، وأن شركات القطارات لم تغير ممارساتها التجارية بشكل كبير بسبب ذلك.

تدخلت الحكومة السابقة لإنقاذ الصناعة من الانهيار عندما ضرب كوفيد وتحملت جميع المخاطر المالية من خلال تحويل شركات القطارات إلى عقود خاضعة لرقابة مشددة تدفع رسوم إدارة ثابتة.

وبموجب عقود ما بعد الوباء، يجب أن تتم الموافقة على كل قرار رئيسي يتخذه المشغلون، بدءًا من الجدول الزمني وحتى طلبات المعدات الدارجة، من قبل موظفي الخدمة المدنية في وايتهول.

أدت عملية إعادة التأميم الفعلية هذه إلى تمزيق نموذج الامتياز الذي تم تقديمه بعد خصخصة الشبكة في التسعينيات، والذي وضع كامل الإيرادات ومسؤوليات التكلفة على عاتق كل مشغل، لكنه أدى إلى سلسلة من الإخفاقات.

وفي الوقت الحالي، تدفع الحكومة للمشغلين رسومًا ثابتة تبلغ 0.5 في المائة من قواعد تكاليف التشغيل الخاصة بهم، مع فرصة لكسب 1.5 في المائة إضافية إذا حققوا أهداف الأداء التي تتراوح بين الالتزام بالمواعيد والنظافة والإدارة المالية الفعالة.

منذ أن استقرت الصناعة في أعقاب الوباء، كانت الشركات الخاصة تطالب بمزيد من الحرية في استخدام خبراتها التجارية لزيادة أعداد الركاب وخفض الدعم الذي تقدمه الدولة للسكك الحديدية.

لكن الحكومة والنقابات تزعم أن الخصخصة في التسعينيات خلقت نظاماً مجزأً وغير فعال، وأن الرسوم المدفوعة لمشغلي القطاع الخاص يتم إهدارها.

من المقرر أن تبدأ الحكومة عملية التأميم عندما يحصل مشروع قانون خدمات السكك الحديدية للركاب على الموافقة الملكية، المتوقع في وقت لاحق من هذا العام.

وبموجب مشروع القانون، سيتم إرجاع عقود تشغيل مشغلي القطارات المرخصة للشركات الخاصة بشكل دائم إلى الحكومة عند انتهاء صلاحيتها.

هناك 17 شركة تشغيل قطارات في إنجلترا، أربع منها مؤممة بالكامل وتديرها الحكومة.

ستقوم شركة Great British Railways في النهاية بتوحيد عمليات نقل الركاب بالسكك الحديدية مع بنيتها التحتية، التي تديرها حاليًا هيئة عامة Network Rail. ويعتقد الوزراء أن هذا سينهي تجزئة الصناعة الناجمة عن قرار تقسيم المسارات والقطارات في وقت الخصخصة، وإنشاء سكك حديدية أكثر كفاءة وموثوقية.

وقالت DfT إنها ملتزمة بزيادة أعداد ركاب السكك الحديدية وتهدف الإصلاحات إلى القيام بذلك بالضبط.

وقال متحدث باسم الحكومة: “لم يكن لهذه الآلية التأثير المطلوب، ولم تعد ذات صلة بالنظر إلى الإصلاحات الرئيسية التي نجريها على النظام”. “للمضي قدمًا، سنتطلع إلى زيادة الإيرادات بطريقة توفر قيمة أفضل لأموال دافعي الضرائب.”