مع توقف تسعير الازدحام، تدخل مدينة نيويورك حقبة جديدة من الجمود الاقتصادي

مع استمرار المدن الأمريكية في التعافي من الوباء والتضخم، كان من المتوقع أن تقدم مدينة نيويورك اختبارًا وطنيًا رئيسيًا للقيمة الاقتصادية لتسعير الازدحام. إن أزمة تكلفة المعيشة، والاستعداد لمواجهة تحديات المناخ، والبنية التحتية القديمة، بما في ذلك وسائل النقل العام، كلها جعلت خطة تسعير الازدحام منطقية للكثيرين.

كان من السهل فهم أساسيات خطة هيئة النقل الحضرية: رسم قدره 15 دولارًا لركاب السيارات أثناء النهار الذين يدخلون مدينة نيويورك عند شارع 60 في مانهاتن أو أسفله – والذي كان من الممكن أن يكون الأول من نوعه في الولايات المتحدة – مصمم لتمويل نظام النقل. التحسينات بتمويل سنوي يقدر بمليار دولار. وقدرت هيئة النقل أن عدد القتلى سيخفض حركة مرور السيارات في المنطقة الأكثر ازدحاما بالسيارات في البلاد بنحو 100 ألف سيارة يوميا، أو 17%.

وبإلغاء النسخة الأحدث من تلك الخطة يوم الأربعاء، والتي كان من المقرر أن تدخل حيز التنفيذ في غضون أسابيع فقط، رفضت حاكمة نيويورك الحالية كاثي هوتشول فكرة دعمتها كنموذج للمدن في تحسين النقل الجماعي، ونوعية الحياة، والبيئة. الاستدامة.

وأشار هوشول إلى التعافي الاقتصادي على مستوى المدينة بعد الوباء باعتباره المحرك الرئيسي للقرار، والمخاوف بشأن ردع الركاب عن العمل في المنطقة أو زيارتها، والتي تسمى “منطقة الأعمال المركزية”. في وقت موافقة المجلس التشريعي للولاية قبل كوفيد في عام 2019، كان العمال في المكاتب خمسة أيام في الأسبوع وكانت السياحة في مستوى قياسي. ومع ذلك، تمت الموافقة على الخطة اتحاديًا في يونيو 2023، ومن المقرر أن تدخل حيز التنفيذ في 30 يونيو، حتى مع ارتفاع معدلات الشغور في المكاتب في مانهاتن إلى 15%.

هل أدى العمل عن بعد إلى القضاء على تسعيرة الازدحام؟

وأشار هوشول إلى أسبوع العمل الشخصي للعديد من العاملين في المكاتب لمدة ثلاثة أيام كأحد أعراض الوباء، وأعرب عن مخاوفه من عودة الناس إلى العمل عن بعد بالكامل مع هذه الخسائر. وجد استطلاع أجرته مؤسسة غالوب عام 2024 أن 54% من الوظائف القادرة على العمل عن بعد، مثل تلك الموجودة في مجال التمويل والتكنولوجيا، تعمل على نموذج هجين، و27% منها تعمل عن بعد حصريًا.

صحيح أن رؤساء بعض أكبر الشركات في المدينة يريدون عودة العمال في كثير من الأحيان. كان جيمي ديمون، الرئيس التنفيذي لشركة JPMorgan Chase، من بين أكثر المتحدثين صوتاً بشأن أهمية العمل داخل المكتب. وقال هوشول إن الخطة ستجعل الركاب يخبرون “أصحاب العمل أنهم بحاجة إلى العمل عن بعد بالكامل مرة أخرى”.

لكن ربما كان ذلك غير مرجح. قوائم الوظائف عن بعد بالكامل آخذة في الانخفاض، ويضع المسؤولون التنفيذيون تفويضات أكثر صرامة للحضور إلى المكاتب في عام 2024. وقد لا تكون عودة العمل الشخصي خمسة أيام في الأسبوع قادمة – مع أو بدون تسعير الازدحام.

وحتى قبل تسعير الازدحام، كان من الممكن أن تصل تكلفة عبور الجسر إلى مدينة نيويورك ومواقف السيارات إلى 75 دولارًا في اليوم، وهو السعر الذي كان العديد من العمال ذوي الياقات البيضاء على استعداد لدفعه بالفعل، أو دفعه أصحاب العمل. من الصعب أن نقول ما إذا كانت الرسوم التي تتراوح بين 10 إلى 15 دولارًا، بما في ذلك فترات الراحة للركاب الذين يدفعون رسومًا أخرى – خاصة في الحالات المدعومة من قبل أصحاب العمل – ستكون نقطة الانهيار، أو بالأحرى، لا تقترب من مستوى كسر الصفقة.

أيدت هوشول تأجيل الخطة لتجنب الإضرار بالأسر ذات الدخل المنخفض، والتي قالت إنها “يمكن أن تكسر ميزانية الطبقة المتوسطة التي تعمل بجد”، و”تضغط على الأشخاص الذين يجعلون مدينتنا تزدهر”، في إشارة إلى الشركات الصغيرة. الملاك والممرضات وغيرهم من سكان نيويورك العاملين والطبقة المتوسطة.

ومع ذلك فقد وجدت وزارة النقل في نيويورك أن حصيلة الازدحام ستؤثر في المقام الأول على الركاب الذين يزيد دخلهم بنسبة 31% عن متوسط ​​دخل العامل في مانهاتن. في عام 2023، بلغ عدد الركاب اليومي لمترو الأنفاق 3.2 مليون شخص، وبلغ عدد ركاب حافلات MTA 1.4 مليون راكب. يستخدم العديد من سكان مدينة نيويورك، وخاصة السكان ذوي الدخل المنخفض، خدمات MTA كوسيلة أساسية للنقل.

لاحظت كاثرين إس وايلد، الرئيس والمدير التنفيذي لشراكة مدينة نيويورك، وهي منظمة غير ربحية تمثل قادة الأعمال في المدينة، في برنامج Squawk Box على قناة CNBC بعد القرار بأن حوالي 3% من المسافرين إلى المدينة يقودون السيارات، وهم يميلون إلى أن يكونوا ” الأشخاص ذوي الأجور الأعلى أو الموظفين الحكوميين.” وقالت إن حصيلة الازدحام من شأنها في الواقع أن تقلل من القيادة “التقديرية”.

وجدت دراسة أجرتها جمعية خدمة المجتمع أن 4% مماثلة من العاملين في الأحياء الخارجية يقودون المركبات إلى مانهاتن للعمل، في حين أن 56% من سكان الأحياء الخارجية يستخدمون وسائل النقل الجماعي للانتقال إلى العمل في مانهاتن. ومن بين العمال الذين يقودون سياراتهم إلى مانهاتن، كان 55% منهم من ذوي الدخل المرتفع.

قال وايلد: “يستخدم معظم الناس وسائل النقل العام، سواء كانت السكك الحديدية أو مترو الأنفاق أو الحافلات السريعة المتجهة إلى المدينة.

وقالت وايلد إن العديد من أعضائها من مجتمع قادة الأعمال أعربوا بالفعل عن مخاوفهم بشأن هذه السياسة، لكنها دافعت عنها بقوة باعتبارها عضوًا في مجلس MTA Traffic Mobility. وقد دعمت مجموعتها أيضًا خطة تسعير الازدحام لمدة عقدين من الزمن. وستكون نتيجة خسارتها ما تقدره بنحو 20 مليار دولار من التكلفة المفقودة في الإنتاجية والعمل الإضافي ونفقات الوقود، فضلاً عن الخسائر البيئية والصحية.

هناك سبب آخر وراء دعم قادة الأعمال لهذه الخطة. اقترح الحاكم هوتشول فرض ضريبة على أكبر شركة في المدينة للتعويض عن الإيرادات المفقودة البالغة مليار دولار سنويًا، وهي زيادة في ضريبة تنقل الرواتب التي ستستهدف أصحاب العمل في الأحياء الخمسة لمدينة نيويورك الذين تبلغ رواتبهم 1.75 مليون دولار أو أكثر. . لم تكن الاستجابة الأولية من مشرعي الولاية إيجابية. وأشار وايلد إلى أن الضريبة يمكن أن تساعد في حل مشكلة زيادة الإيرادات الجديدة، لكنها لا تفعل شيئًا فيما يتعلق بحركة المرور.

فوز كبير للبربس

وكان الرابح الأكبر هو الضواحي. قال النائب جوش جوتهايمر (ديمقراطي من نيوجيرسي) في برنامج Squawk Box على قناة CNBC: “إنه فوز كبير لعائلات نيوجيرسي ونيويورك”.

وأشار جوتهايمر إلى الضغوط المالية المتزايدة على ركاب مقاطعة ساسكس في نيوجيرسي، الذين لا يستطيعون الوصول إلى وسائل النقل الجماعي ويجب عليهم ركوب السيارات إلى الوظائف الأساسية. يشكل المسافرون في نيوجيرسي 9.6% من القوى العاملة في مدينة نيويورك، وفقًا لجمعية الخطة الإقليمية. لا تقوم MTA بتمويل Jersey Transit، ولكنها تشرف على النقل الجماعي في ولاية كونيتيكت ولونغ آيلاند وجنوب شرق نيويورك ومدينة نيويورك.

ومع ذلك، يخسر كل سائق إلى مدينة نيويورك في التجربة الفعلية على الطريق. وقد وجدت MTA أنه منذ عام 2010، انخفض متوسط ​​سرعات السفر بالسيارة بنسبة 23٪، إلى 7.1 ميل في الساعة. تعد الشوارع الأصغر – نتيجة لتوسع ممرات الدراجات، وممرات الحافلات، وزيادة المساحة لتناول الطعام في الهواء الطلق بعد الوباء – عاملاً في قضاء العمال وقتًا أطول في حركة المرور.

التاريخ الطويل، والخاسر في كثير من الأحيان، لتسعير الازدحام

إن المعركة حول تسعيرة الازدحام في مدينة نيويورك لها تاريخ أطول بكثير مما قد تعتقد. منذ أكثر من 70 عامًا، كان السكان المحليون الذين يحبون الشكوى من حركة المرور ويتجادلون حول أفضل الطرق لتجنبها، يناقشون أفكارًا لجعل الحياة في المدينة أقل ازدحامًا. اقترح ويليام فيكري، الخبير الاقتصادي الحائز على جائزة نوبل، لأول مرة مفهوم تسعير الازدحام في عام 1952 – ومن عجيب المفارقات في ذلك الوقت أنه كان ينطبق على ركاب مترو الأنفاق، على الرغم من أنه اقترح في وقت لاحق فكرة مماثلة للطرق. ومن بين المسؤولين المنتخبين، فإن التحول المفاجئ في الأسبوع الماضي يتماشى مع التاريخ الحديث للمعارك الخاسرة.

في عام 2007، طرح عمدة مدينة نيويورك آنذاك، مايكل بلومبرج، قضية تسعير الازدحام، لكنه لم يتمكن من الحصول على الدعم الكافي في عاصمة الولاية. اقترح الحاكم السابق أندرو كومو الخطة الأخيرة لأول مرة في عام 2017، لكن التوترات السياسية والتحديات المالية الوبائية أخرت اعتمادها. وبينما أعربت هوتشول عن دعمها حتى تاريخ البدء، لم تكن شفافة أبدًا مع الجمهور بشأن مخاوفها، وفقًا لتقرير نشرته صحيفة نيويورك تايمز يوم الأحد.

عارض كومو خطته الخاصة بتسعير الازدحام في الأشهر الأخيرة، مشيرًا إلى مجموعة من الأسباب لإيقاف تنفيذ ما قال إنه يظل “السياسة الصحيحة” على الأقل، بدءًا من أزمة المهاجرين إلى الجريمة والتشرد ونوعية الحياة والضرائب. ولكن في المقام الأول، كتب في مقال افتتاحي لصحيفة نيويورك بوست، بسبب موجة الجرائم الأخيرة في نظام النقل العام والحاجة إلى استعادة ثقة الركاب في استخدام النقل الجماعي.

وأشار كومو أيضًا إلى التهرب من دفع أجرة نظام النقل العام، والذي ارتفع منذ إقرار القانون في عام 2019. وقالت وايلد في برنامج “Squawk Box”، “إنها أولوية قصوى”، مشيرة إلى أن مجموعتها ساعدت في تشكيل فريق عمل MTA لمعرفة ذلك. حل للتهرب من دفع الأجرة. وقالت: “علينا أن نوقف نزيف الأموال بسبب التهرب من دفع الأجرة، لكن هذا لن يسدد تكاليف برنامج رأس المال (MTA)”، الذي تبلغ قيمته 50 مليار دولار على مدى خمس سنوات، منها 15 مليار دولار ستأتي من تسعير الازدحام. بشأن إقرار القانون منذ أكثر من أربع سنوات. ويقدر التهرب من دفع الرسوم ورسوم المرور بما يصل إلى 700 مليون دولار في عام 2023.

وتتراوح الأفكار المتعلقة بالمصدر الذي يمكن أن تأتي منه هذه الأموال في المستقبل في جميع أنحاء الولاية، بما في ذلك مدينة بوفالو، مسقط رأس الحاكم. قال النائب جوتهايمر في مقابلة مع “Squawk Box”، “هناك 600 مليون دولار سيحصل عليها فريق بافالو بيلز لبناء ملعب جديد، أصحابه هناك… لا تمنحهم إياها لبناء ملعب جديد.”

وينظر العديد من المعارضين إلى إعلان هوتشول المفاجئ بتأخير السياسة قبل أشهر من الانتخابات كخطوة سياسية لضمان إعادة الانتخاب وكسب تأييد السياسيين المحليين في المناطق المتأرجحة. وأشار وايلد إلى أن هذا ليس بالأمر الجديد، في إشارة إلى ضريبة الركاب التي تم إلغاؤها منذ عقود مضت في وقت كانت فيه المقاعد الديمقراطية “متاحة للاستيلاء عليها” في المجلس التشريعي للولاية. وقالت: “هذا هو نفس الوضع”. “إنها ردود فعل عنيفة في الضواحي ومخاوف بشأن المرشحين، وخاصة المرشحين الديمقراطيين. إن سياساتها مزمنة وليس هناك الكثير مما يمكننا القيام به حيال ذلك من الجانب التجاري”.

ويأمل وايلد أن يكون التأخير مؤقتًا، وأن تتمكن MTA من المضي قدمًا في خططها للاستفادة من التمويل المتزايد. وقالت إن تسعير الازدحام تم تطبيقه عالميًا في كل مكان، وقد نجح، من لندن إلى ستوكهولم إلى سنغافورة. “هناك معارضة، وعندما يرى الناس النتائج يشعرون بسعادة غامرة. لأن تكلفة ممارسة الأعمال التجارية تنخفض بشكل كبير. … ونوعية الحياة أفضل بكثير بعد تسعير الازدحام.”

كتب زميل سابق لرائد تسعير الازدحام فيكري في جامعة كولومبيا، الدكتور ستيفن كوهين، النائب الأول لعميد جامعة كولومبيا، في منشور نشر مؤخرًا أن العواقب غير المقصودة والحاجة إلى مراجعة السياسات مضمنة في أي مشروع جديد، لكن المدينة وركابها يمكنهم ذلك ابحث عن الشركات الكبرى لإثبات فعالية هذا المفهوم.

“ستكون هناك (بلا شك) آثار سلبية غير متوقعة للسياسة الجديدة. كل سياسة ومنتج جديد له جوانب سلبية لا يمكنك التنبؤ بها دون خبرة. … النقطة المهمة هي أنه يمكننا تعديل السياسات والمنتجات لمعالجة التأثيرات السلبية. لكن تسعير الازدحام هو الحل الأمثل. إن تصميم السياسة الأساسية سليم. ستؤدي رسوم الازدحام إلى توليد إيرادات للنقل الجماعي وتقليل الاختناقات المرورية، وهي تعمل لصالح Uber كما تعمل مع JetBlue.”

ويأمل النائب جوتهايمر أن تكون هذه نهاية الطريق لتسعير الازدحام، وبقدر ما يتم تحديد عودتها بعد الانتخابات المقبلة، قال: “لا أعتقد ذلك”. وقال “لقد أنجزنا الأمر.. توقف لأجل غير مسمى، كلمة غير محددة هي المفتاح هنا”. “أنا لا أقول أن أياً من هذا أمر سهل. الأمور تحتاج إلى الإصلاح، ولكن يجب علينا اليوم أن نركز على حقيقة أن الحل ليس مجرد فرض المزيد من الضرائب على الناس”. فهو يعتبر هذه المشكلة أكثر جوهرية حول إدارة MTA.

في غضون ذلك، لا يتحسن الازدحام. قال وايلد: “نحن في حالة جمود في المدينة”. “قالت الحاكمة إن اهتمامها هو التأكد من أننا نقوم بالأمر بشكل صحيح وعدم القيام بأي شيء يلحق الضرر باقتصاد مانهاتن. … سنكون في وضع أفضل بكثير إذا قمنا بتقليل الجمود.”

—بقلم كايا جينسكي، متدربة في سي إن بي سي نيوز