عمال ينتجون سيارات كهربائية نقية في ورشة عمل فولكس فاجن (آنهوي) في خفي، الصين، في 25 سبتمبر 2024.
كفوتو | المستقبل للنشر | صور جيتي
يبدو أن كبار عمالقة السيارات في أوروبا يشعرون بقلق متزايد بشأن احتمال فرض غرامات ضخمة، خاصة مع تعثر الطلب على السيارات الكهربائية قبل التشديد المقبل للوائح الكربون.
تواجه شركات صناعة السيارات العاملة في أوروبا أهدافًا أكثر صرامة للانبعاثات اعتبارًا من العام المقبل، حيث ينخفض الحد الأقصى للاتحاد الأوروبي لمتوسط الانبعاثات من مبيعات السيارات الجديدة إلى 93.6 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر (جم/كم)، مما يعكس انخفاضًا بنسبة 15% عن خط الأساس لعام 2021 البالغ 110.1 جم/كم. .
تجاوز هذه الحدود – التي تم الاتفاق عليها في عام 2019 وتشكل جزءًا من طموح الكتلة المكونة من 27 دولة للوصول إلى الحياد المناخي بحلول عام 2050 – يمكن أن يؤدي إلى غرامات باهظة.
وقال ريكو لومان، كبير الاقتصاديين في قطاع النقل والخدمات اللوجستية في بنك ING الهولندي، إن شركات صناعة السيارات في أوروبا لديها كل الأسباب للقلق بشأن حجم العقوبات المالية.
وقال لومان لشبكة CNBC عبر الفيديو: “إن الغرامات ضخمة في الواقع. وعندما تحسبها، تصل بسهولة إلى عدة ملايين بناءً على الكميات التي تنتجها”.
قال لوكا دي ميو الرئيس التنفيذي لشركة رينو الشهر الماضي إنه إذا ظلت مبيعات السيارات الكهربائية عند المستويات الحالية، فقد تضطر صناعة السيارات الأوروبية إلى دفع 15 مليار يورو (16.5 مليار دولار) كغرامات مالية أو التخلي عن إنتاج أكثر من 2.5 مليون سيارة، حسبما نقلت رويترز. مقابلة مع الإذاعة الفرنسية.
وتقول رابطة مصنعي السيارات الأوروبية، أو ACEA، إن الصناعة تفتقد “الظروف الحاسمة” لدعم التحول إلى انعدام الانبعاثات، “مع تزايد المخاوف بشأن تحقيق أهداف خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لعام 2025 للسيارات والشاحنات الصغيرة”.
مجموعة الضغط الخاصة بالسيارات، والتي تمثل شركات مثل BMW، وFerrari، وRenault، وVolkswagen، و فولفووحذر من أن القواعد الحالية للاتحاد الأوروبي “لا تأخذ في الاعتبار التحول العميق في المناخ الجيوسياسي والاقتصادي” في السنوات الأخيرة.
وقالت الرابطة في بيان نُشر في 19 سبتمبر “إن شركات تصنيع السيارات الأوروبية، المتحدة في ACEA، تدعو مؤسسات الاتحاد الأوروبي إلى المضي قدمًا في إجراءات إغاثة عاجلة قبل أن تدخل أهداف ثاني أكسيد الكربون الجديدة للسيارات والشاحنات الصغيرة حيز التنفيذ في عام 2025”.
وقال تيم ماكفي، المتحدث باسم المفوضية الأوروبية، الذراع التنفيذية للاتحاد الأوروبي، في مؤتمر صحفي أواخر الشهر الماضي، إن صناعة السيارات لا يزال أمامها 15 شهرًا لتحقيق الأهداف الجديدة، مضيفًا أنه “من السابق لأوانه التكهن” بحجم الإنتاج. الغرامات المحتملة.
وقال ماكفي يوم 24 سبتمبر: “لقد صممنا هذه السياسات بطريقة تتيح للصناعة الوقت للتكيف، ولكي يكون لدى النظام البيئي الاقتصادي العام الوقت للتكيف، لكننا بالطبع حساسون للتحديات التي نواجهها”.
“صراع هائل”
تواجه شركات صناعة السيارات الكبرى في أوروبا عاصفة كاملة من التحديات على طريق التحول إلى الكهرباء الكاملة، بما في ذلك الافتقار إلى نماذج بأسعار معقولة، وطرح نقاط الشحن بشكل أبطأ من المتوقع والتأثير المحتمل للتعريفات الأوروبية على المركبات الكهربائية المصنوعة في الصين.
أعلنت شركة فولكس فاجن المنكوبة بالأزمة والعديد من شركات صناعة السيارات الأخرى، بما في ذلك مجموعة فورد ومرسيدس بنز، عن خطط لتأخير الأهداف السابقة للتخلص التدريجي من مبيعات مركبات محرك الاحتراق الداخلي (ICE) في أوروبا.
وقال لومان من ING: “يركز المصنعون إلى حد كبير على السيارات الهجينة التقليدية ومركبات ICE لأنها أكثر ربحية”.
وتابع: “على المدى الطويل، يحتاجون إلى التنافس مع اللاعبين الجدد وإعادة هيكلة منظماتهم من خلال التحول إلى المرحلة الانتقالية، لكن هذا ليس مربحًا على المدى القصير”. “لذلك، هذا صراع هائل.”
محطة شحن السيارات الكهربائية EnBW بالقرب من فايسنفيلس، ألمانيا.
شون جالوب | جيتي إيمجز نيوز | صور جيتي
وتقول جمعية ACEA إن حصة سوق البطاريات الكهربائية في الاتحاد الأوروبي انخفضت إلى 12.6% هذا العام، بانخفاض من 13.9% في عام 2023، في حين تظل مبيعات السيارات في الكتلة أقل بنحو 18% من مستويات ما قبل الوباء في عام 2019.
وقال Xavier Demeulenaere، المدير المساعد للتنقل المستدام في S&P Global Mobility، إن جميع الشركات المصنعة للمعدات الأصلية في أوروبا لديها “حافز قوي” لتعزيز مبيعات السيارات الكهربائية الخاصة بها لخفض متوسط انبعاثات أسطولها والامتثال للهدف المنظم.
وقال ديميولينير لشبكة CNBC عبر الهاتف: “إن التباطؤ في الكهرباء الذي نشهده في عام 2024، بسبب تدهور الوضع الاقتصادي في جميع أنحاء أوروبا وإزالة الدعم أو تخفيضه في بعض البلدان، يجعل الوضع صعبًا بالنسبة لمعظم مصنعي المعدات الأصلية لأنه يخلق مشكلة في الطلب”. .
وأضاف: “لكن إذا لم يكن الطلب موجودا، فإن التجميع يظل أحد الآليات الرئيسية للتخفيف مرة أخرى من هذه العقوبات المالية المحتملة المتوقعة في عام 2025”.
يشير التجميع إلى العملية التي يتعاون فيها مصنعو السيارات ليتم اعتبارهم كيانًا واحدًا عند حساب أدائهم مقابل هدف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون.
مصيبة؟ أية أزمة؟
وليس الجميع على اقتناع بأن تحدي المبيعات الذي تواجهه صناعة السيارات في أوروبا يشكل أزمة تشمل الصناعة بالكامل.
وقالت مجموعة النقل والبيئة في تحليل نُشر يوم الأربعاء إن الوضع الحالي يجب بدلاً من ذلك اعتباره “مرحلة انتقالية” يتكيف فيها المصنعون مع اللوائح الجديدة وديناميكيات سوق السيارات الكهربائية المتغيرة.
خط إنتاج في مصنع رينو في سلوفينيا، أوروبا.
بلومبرج | بلومبرج | صور جيتي
قال محللون في شركة النقل والبيئة إن صناعة السيارات الأوروبية كان عليها منذ عام 2019 التخطيط لهدف ثاني أكسيد الكربون في العام المقبل، ويمكن للمصنعين تجنب الاضطرار إلى دفع غرامات كبيرة عن طريق بيع المزيد من السيارات الهجينة والمزيد من السيارات الموفرة للوقود.
وأضافوا: “تستفيد شركات صناعة السيارات أيضًا من المرونة في اللوائح التي تعمل على خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون (بشكل مصطنع)، بالإضافة إلى خيار تجميع انبعاثاتها مع شركات صناعة السيارات الأخرى”.
“قد تحتاج شركات صناعة السيارات الأوروبية المربحة إلى بيع عدد أقل من سيارات الدفع الرباعي الكبيرة الملوثة، ولكن هذا هو الهدف من تنظيم ثاني أكسيد الكربون في السيارات.”
يعد النقل البري المساهم الرئيسي في نقل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في الاتحاد الأوروبي، حيث تمثل سيارات الركاب والمركبات التجارية الخفيفة ما يقرب من 15٪ من إجمالي الانبعاثات.
