احصل على ملخص المحرر مجانًا
تختار رولا خلف، رئيسة تحرير صحيفة الفاينانشال تايمز، قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
الكاتب هو الرئيس التنفيذي لشركة Rail Partners، وهي الهيئة التي تمثل الشركات العاملة في السكك الحديدية في المملكة المتحدة.
كانت شركات القطارات تطالب منذ سنوات عديدة بإنشاء هيئة عامة جديدة لربط السكك الحديدية بالسكك الحديدية، والتي تم الإعلان عنها الأسبوع الماضي في شكل شركة ظل تسمى Great British Railways. لكن التشريع الذي أقره أعضاء البرلمان يوم الثلاثاء، والذي يسمح للهيئة الجديدة بتشغيل جميع القطارات بشكل مباشر بدلاً من الشركات الخاصة، ليس مسارًا سريعًا لتحسين خدمات القطارات. كما أنه لن يجذب تلقائيًا المزيد من الركاب أو يقلل من الدعم المتزايد الذي لا تزال السكك الحديدية تتلقاه بعد الوباء.
وبدون تحقيق هذين الهدفين، فإن دور السكك الحديدية في دعم ونشر النمو الاقتصادي في مختلف أنحاء المملكة المتحدة ــ المهمة الأساسية التي تضطلع بها هذه الحكومة ــ سوف يتقوض. وإذا نظرنا إلى جيراننا الأوروبيين، فسوف نجد أنهم يسيرون في الاتجاه المعاكس نحو نموذج يقدم أفضل ما في العالمين: نظام مترابط خاضع للسيطرة العامة ولكنه يستغل القوة التجارية لشركات القطارات.
منذ عام 2016، عندما فتح الاتحاد الأوروبي السكك الحديدية عبر السوق الموحدة، رأى قادة السكك الحديدية في القطاع العام في إسبانيا وإيطاليا وفرنسا والعديد من البلدان الأخرى فوائد المنافسة في السكك الحديدية – المزيد من الخدمات والقطارات الأحدث وأعداد الركاب المتزايدة. بعد الوباء، تستخدم السكك الحديدية في جميع أنحاء أوروبا بشكل متزايد مشغلين متعاقدين، بحوافز لخفض التكاليف وجذب الركاب ولكن بإشراف القطاع العام. وجد تقرير عن طرح خدمات السكك الحديدية الإقليمية في هولندا تخفيضات في الإعانات السنوية تصل إلى 50 في المائة. في ألمانيا، أدت المنافسة إلى خفض الإعانات بما يصل إلى الربع.
في بريطانيا، قبل أن تجتاح الجائحة قطاع الامتيازات التجارية، كان المشغلون يدفعون مليارات الجنيهات إلى الخزانة. ولم يكن للشركات سوى حصة ضئيلة في أي أرباح. وكانت الغالبية العظمى من الإيرادات الإضافية التي تولدها تعود إلى دافعي الضرائب ــ الأموال التي استُخدِمَت للاستثمار في التكنولوجيا الجديدة والقطارات، أو تقديم خدمات غير قابلة للاستمرار ماليا بخلاف ذلك.
ونظراً لحالة المالية العامة في البلاد، فمن غير المرجح أن تمنح وزارة الخزانة السكك الحديدية التمويل الإضافي الذي تحتاج إليه لتحسين الالتزام بالمواعيد أو خفض أسعار التذاكر. ويتعين على السكك الحديدية البريطانية العظمى أن تجد لنفسها النمو. ويدرك جيراننا الأوروبيون أن احتكار الدولة لا يؤدي تلقائياً إلى تحقيق التحسينات.
لقد رأى المشجعون الذين زاروا ألمانيا لحضور بطولة أوروبا هذا الصيف أن السكك الحديدية التابعة للدولة الألمانية ليست نموذجاً للكفاءة الألمانية الأسطورية. وقد أثار منشور لمشجع بريطاني على موقع X يأسف فيه على الانتظار لساعات طويلة على رصيف مزدحم هذا التعليق: “أرى أنك تعرضت للتخريب من قبل شركة دويتشه بان”.
في بريطانيا، تتحمل شركة إدارة البنية الأساسية، شركة نيتوورك ريل ــ المملوكة للقطاع العام منذ عام 2002 ــ المسؤولية عن نحو 60% من دقائق التأخير وليس المشغلين. وأربعة من كل عشرة أميال تقطعها قطارات الركاب في بريطانيا تقطعها قطارات تديرها بالفعل شركات عامة مباشرة: وهي تواجه نفس التحديات المتعلقة بالموثوقية والعلاقات الصناعية التي تواجهها شركات القطاع الخاص. ومن بين أسوأ سبع شركات تشغيل أداءً من حيث إلغاء الرحلات العام الماضي، هناك أربع شركات عامة وثلاث شركات خاصة. أما أكثر سبع شركات تشغيل التزاماً بالمواعيد العام الماضي، بما في ذلك شركة إليزابيث لاين الجديدة، فكانت كلها شركات خاصة.
وتريد الحكومة توفير الرسوم التي تدفعها حاليا لشركات القطارات، ولكن المبالغ التي يتم صرفها ضئيلة للغاية بحيث لا تحدث فرقا ملموسا في الخدمات ــ أقل من 1% من الميزانية السنوية الإجمالية. وسوف يخسر الجمهور ما يحصل عليه في المقابل: الحافز لخفض التكاليف وزيادة الإيرادات لتقليص الدعم. وتشير تحليلاتنا في شركة ريل بارتنرز إلى أن هذا قد يعني زيادة الدعم السنوي بمقدار مليار جنيه إسترليني بحلول نهاية هذا البرلمان.
إن الدعم الشعبي لعملية التأميم يستند إلى الأمل في تحسين الخدمات. ولن يتحقق هذا من خلال إزالة الجزء الوحيد من النظام الذي يتمتع بسجل حافل في دفع النمو وتقليص الدعم لدافعي الضرائب من أجل تحرير الأموال لتمويل التحسينات. ويتعين على السكك الحديدية البريطانية أن تتعلم من أوروبا: أن تترك الخيار مفتوحاً لاستخدام شركات القطارات حيث قد يكون ذلك أفضل في دفع النمو.
