عندما تولى ديف كالهون منصب الرئيس التنفيذي لشركة بوينج في يناير 2020، كانت الشركة في أزمة. بعد أربع سنوات، مع تولي خليفته المتوقعة دورها كرئيسة تنفيذية للعمليات في الأول من كانون الثاني (يناير)، أصبحت شركة صناعة الطائرات في وضع أفضل، لكن تداعيات تلك الأزمة – والوباء الذي أعقب ذلك – لا تزال قائمة.
تولى كالهون هذا المنصب بعد 14 شهرًا من أول حادث تحطم طائرتين أسفر عن مقتل 346 شخصًا، وبعد تسعة أشهر من قيام المنظمين في جميع أنحاء العالم بإيقاف تشغيل منتج بوينغ المحوري، 737 ماكس.
وبعد ثلاثة أشهر، تعرض عملاء بوينغ في صناعة الطيران لصدمة بسبب كوفيد-19 وانهيار الطلب على السفر.
أشرف المدير التنفيذي السابق لشركة جنرال إلكتريك على عودة ماكس إلى الخدمة، وهو ما وافق عليه منظمو الطيران الأمريكي في نوفمبر 2020. ومع ذلك، لا تزال بوينغ تعمل على تسليم الطائرات التي صنعتها وخزنتها أثناء إيقاف ماكس، بالإضافة إلى إصلاح عيوب منفصلة في طائرات 737 المصنعة. بواسطة Spirit AeroSystems، المورد الرئيسي.
سعر سهمها، الذي يبلغ نحو 261 دولارا، هو أقل بنسبة 21 في المائة عما كان عليه في اليوم الذي تولى فيه كالهون المسؤولية. حتى في الوقت الذي تطالب فيه شركات الطيران بمزيد من الطائرات لتلبية الطلب المتزايد على السفر، قال المسؤولون التنفيذيون فيها إن الشركة لن تعود إلى “الاستقرار” حتى عام 2025 أو 2026.
ويعتقد المحللون أن بعض البنود المدرجة على قائمة مهام بوينغ، مثل الاستمرار في خفض عبء ديونها والانتقال من الطائرة 737 إلى طائرة جديدة ذات ممر واحد، من المرجح الآن أن تقع على عاتق خليفة كالهون.
أنشأت بوينغ منصب الرئيس التنفيذي للعمليات في ديسمبر وعينت ستيفاني بوب، رئيسة أعمال الخدمات، لشغل هذا المنصب اعتبارًا من الأول من يناير. وستشرف على وحدات الأعمال الثلاث في الشركة وستقدم تقاريرها مباشرة إلى كالهون، مما يجعلها الرئيسة القادمة المحتملة لشركة بوينج. تنفيذي. وستكون البابا أول امرأة تتولى هذا المنصب.
عندما حل كالهون، المدير السابق لشركة بوينج، محل دينيس مويلنبرج كرئيس تنفيذي، “كانت المهمة الأكثر أهمية هي إعادة ماكس إلى الجو، وهو ما تم تحقيقه في النهاية”، كما قال محلل الطيران روبرت ستالارد في شركة فيرتيكال ريسيرتش بارتنرز. “ولكن بعد ذلك كان عليه أن يتعامل مع كوفيد، وتوقف تسليم طائرة 787، ومشكلات جودة سبيريت، والخسائر المستمرة في الدفاع، وما إلى ذلك، وما إلى ذلك. لقد كانت حقًا تجربة “Whack-A-Mole” منذ أن انتقل كالهون من مجلس إدارة Boeing” إلى مقعد الرئيس التنفيذي.”
قال كين هربرت، محلل RBC Capital Markets، إن كالهون تم اختياره في عام 2020 لأنه كان شخصًا معروفًا في الصناعة ويتمتع باتصالات جيدة. كانت وظيفته الأولى هي تهدئة العلاقات المتوترة مع الجهات التنظيمية، التي ناقشها موظفو شركة بوينغ بشأن التضليل في الرسائل الداخلية التي تم الإعلان عنها قبل أسبوع من بدء عمله.
وقال هربرت إن أزمة ماكس، التي تطلبت استعادة ثقة الجهات التنظيمية والعامة في الطائرة، لعبت دوراً في تعزيز نقاط قوة كالهون. لكن كوفيد، بتهديده للقوى العاملة والطريقة التي قوض بها سلسلة التوريد، أثبت أنه أكثر صعوبة.
قال: “لقد عين مجلس الإدارة ديف لأن ديف كان سياسيًا جيدًا”. “(بالنسبة) لكوفيد، لم تكن بحاجة إلى سياسي جيد، كنت بحاجة إلى شخص جيد على المستوى الشخصي. . . الذي كان عميقا في المنظمة.
وكان كالهون قد وعد بالعودة إلى الجذور الهندسية لشركة بوينج عندما تولى القيادة، لكن مشكلات الإنتاج ومراقبة الجودة المستمرة أبطلت هذا الوعد. أثار القرار المتخذ في عام 2022 بنقل المقر الرئيسي للشركة من شيكاغو إلى واشنطن العاصمة انتقادات من النقابات لنقل الإدارة بعيدًا عن مصانع الطائرات التجارية الرئيسية لشركة بوينج في سياتل وأقرب إلى عميلها الحكومي.
وتصر شركة بوينج على أنه تم إحراز تقدم، مشيرة إلى فريق الإدارة العليا المتجدد، وهيكل الشركة المبسط وتوظيفها لعشرات الآلاف من المهندسين والميكانيكيين.
قال كالهون إن الشركة في مكالمة أرباح الربع الثالث، أضافت في السنوات الأخيرة “صرامة” إلى “عمليات الجودة” الخاصة بها.
وأضاف: “لقد عملنا بجد لغرس ثقافة التحدث بصوت عالٍ وطرح أي قضايا بشفافية، بغض النظر عن حجمها، حتى نتمكن من وضع الأمور في نصابها الصحيح من أجل مستقبل مشرق”.
ومع ذلك، لا تزال تداعيات حادثتي ماكس مستمرة، حيث تواجه شركة بوينغ ضغوطًا إضافية من منافستها اللدودة إيرباص. تفوقت المجموعة الأوروبية على الشركة الأمريكية كأكبر صانع طائرات في العالم من حيث التسليمات السنوية وإجمالي الطلبات المتراكمة في عام 2019.
ومنذ ذلك الحين، حققت شركة إيرباص تقدمًا قويًا في قطاع الطائرات ذات الجسم الضيق المربح في السوق التجارية من خلال عائلة طائراتها الشهيرة A320. وواصلت تسليم الطائرات لشركات الطيران خلال جائحة كوفيد وعملت بشكل وثيق مع الموردين، مما مكنها من التعافي بشكل أسرع بعد رفع قيود السفر.
تمتلك شركة إيرباص الآن حصة سوقية تقل قليلا عن 60 في المائة من حيث تسليمات الطائرات التجارية منذ بداية العام حتى الآن، وفقا لبيانات من شركة سيريوم لاستشارات الطيران.
يتلقى مصنعو الطائرات معظم أموالهم من العملاء عندما يقومون بتسليم الطائرات، ومع إيقاف تشغيل طائرة ماكس عام 2019، أكبر بائع لشركة بوينج، أعلنت الشركة عن خسائر صافية كل عام منذ ذلك الحين.
عندما ضرب فيروس كورونا البلاد في مارس/آذار 2020، استغلت شركة بوينج أسواق السندات مقابل 25 مليار دولار، لدعم سيولتها. أدى ذلك إلى رفع ديونها إلى 61 مليار دولار في نهاية الربع الثاني من عام 2020، مع ملاحظة كالهون في ذلك الوقت أنه بمجرد استقرار شركة بوينج في الإنتاج “سنكون في وضع جيد لبدء عملية إعادة الأموال إلى مقرضينا”.
وبلغ إجمالي الديون 52 مليار دولار في نهاية الربع الثالث من عام 2023، لكن الإنتاج لم يستقر تماما.
كانت بوينغ تنتج 52 طائرة 737 شهريًا حتى أبريل 2019. وهي تنتج الآن 38 طائرة شهريًا مع خطط لزيادة ذلك إلى 50 في وقت ما في منتصف العقد. وقالت إنها ستصنع خمس طائرات 787 شهريا بحلول نهاية هذا العام، وهي زيادة عن الحضيض لكنها لا تزال أقل من العشرة التي كانت تصنعها شهريا في بداية الوباء.
ينسب نيك كننغهام، المحلل في Agency Partners، الفضل إلى كالهون في الحفاظ على علاقات Boeing البالغة الأهمية مع بنوكها في أعقاب أزمة ماكس والوباء مباشرة، وضمان بقاء الشركة على قيد الحياة.
ولكن “فيما يتعلق بمعالجة القضايا الأكثر جوهرية”، لم يتم إحراز تقدم كبير، كما قال، مشيرًا إلى مشكلات الإنتاج المستمرة مع ماكس و787 وحقيقة أن “إصدار الشهادات للبرامج (التجارية) الرئيسية قد تم أيضًا تقليصه بشدة”. تأخير”.
وقال كانينغهام: “على مستوى البرنامج الشجاع، لم تسر الأمور على ما يرام”. “من الناحية الموضوعية، كان المرء يتوقع أن تكون بوينج في حالة انتعاش قوي الآن مع ارتفاع إنتاج (الطائرات المدنية) بكثير”.
وأشار كانينغهام إلى أن أعمال بوينغ في مجال الدفاع والفضاء واجهت أيضًا مشكلات متعددة في البرامج وأرباحًا ضعيفة وتدفقات نقدية.
“إذا حكمنا من خلال النتائج، لا يبدو أن الكثير قد تحسن. ربما يكون هناك المزيد من التحسن تحت السطح، لكن لا يوجد دليل على ذلك حتى الآن».
ولا تزال شركة بوينغ تحاول إخراج الطائرات من مخازنها. في أبريل 2020، خلال مكالمة كالهون للأرباح الفصلية الثانية، أخبرت المستثمرين أن لديها 450 طائرة في المخزن. والآن انخفض العدد إلى 250، بما في ذلك 85 للعملاء في الصين. لقد فترت العلاقة بين الصين والولايات المتحدة، ولم تتسلم البلاد بعد طائرة 737 ماكس منذ وقف التحليق.
تم تصنيع بعض الطائرات أثناء توقفها عن العمل بينما تم تصنيع طائرات أخرى هذا العام ولكنها لا تزال بحاجة إلى الفحص والإصلاحات المحتملة. وفي أبريل/نيسان، اكتشفت بوينغ أن شركة سبيريت آيروسيستمز قامت بتركيب قطعتين من التركيبات بشكل غير صحيح على المثبت الرأسي في الطائرة 737، مما اضطر صانع الطائرات إلى تأخير عمليات التسليم. بعد أربعة أشهر ظهرت مشكلة جديدة: تم حفر ثقوب بشكل غير صحيح في حاجز الضغط الخلفي لبعض أجسام الطائرات.
وقال نيكولاس أوين، المحلل في Morningstar، إن المشاكل مع Max لن تنتهي إلا عندما يعود المخزون إلى مستوياته الطبيعية.
“إن الحدث المهم الذي أبحث عنه – يسمونه الاستقرار، ويمكنني أن أسميه الحياة الطبيعية – إنهم يصنعون طائرة، ويشحنونها بشكل حقيقي بعد ذلك بوقت قصير، بدلاً من وجود 250 طائرة في ساحة انتظار السيارات”. هو قال.
ومع عدم توقع بوينغ الوصول إلى هذه النقطة حتى نهاية عام 2024 على أقرب تقدير، بمعنى آخر، لا يزال أمام كالهون وخليفته المحتمل الكثير للقيام به قبل أن يتمكن من وضع المشكلات التي تم جلبها لإصلاحها وراءها.
