افتح ملخص المحرر مجانًا
رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
ألغى الاتحاد الأوروبي إعفاء صناعة الشحن من قوانين المنافسة، في ضربة لأصحاب السفن الذين تعززت أرباحهم منذ فترة طويلة من خلال قدرتهم على مشاركة السفن.
وقالت المفوضية الأوروبية يوم الثلاثاء إن الإعفاء، الذي مكّن خطوط الشحن لسنوات من وضع حاويات على سفن بعضها البعض، لم يعد يبدو “مناسبًا لغرضه” ولن يتم تجديده عندما ينتهي في أبريل المقبل.
في حين أن القرار في حد ذاته لا ينهي التعاون بين مجموعات الشحن، إلا أنه لديه القدرة على قلب أعمال التجارة العالمية، التي أصبحت تهيمن عليها بشكل متزايد حفنة من شركات شحن الحاويات التي تسيطر على معظم السوق من خلال ما يسمى بالتحالفات. .
وتعد هذه الخطوة أيضًا أحدث علامة على الحملة على صناعة الشحن، والتي ثبت تاريخيًا صعوبة تنظيمها بسبب طبيعتها الدولية. يأتي ذلك في وقت حرج بالنسبة لشركات نقل الحاويات، التي انخفضت أرباحها بعد فترة من الأرباح الوفيرة خلال جائحة كوفيد – 19، عندما تسببت طفرة التسوق عبر الإنترنت جنبًا إلى جنب مع ازدحام الأقفال في الموانئ في تجاوز الطلب للعرض.
وقال مايك جارات، مدير شركة MDS Transmodal، وهي شركة استشارية للشحن البحري، والتي ساهمت أبحاثها في اتخاذ قرار اللجنة: “إنها صفقة كبيرة حقًا”. “(كانت هناك) تسع شركات تبدو وكأنها خارجة عن القانون، (تسيطر) على معظم قيمة التجارة العالمية. (هذا) له آثار هائلة على قطاع الشحن في أعماق البحار.
شكلت أكبر تسعة خطوط شحن للحاويات في العالم، والتي نما العديد منها من خلال الاستحواذ على منافسين أصغر، ثلاثة تحالفات منفصلة على مدى العقد الماضي، مما سمح لها بالتحكم في العرض ووضع حد أدنى لتكلفة الشحن خلال سنوات من انخفاض الأرباح.
ولكن عندما ارتفعت أسعار الشحن إلى مستويات قياسية خلال الوباء، ارتفعت الأرباح، مما أثار غضب العملاء الذين واجهوا تأخيرات شديدة في استيراد وتصدير البضائع عبر الموانئ المزدحمة. خلال السنوات الثلاث حتى عام 2022، حققت مجموعات شحن الحاويات أموالا تعادل ما حققته خلال العقود الستة الماضية مجتمعة، وفقا لشركة دروري الاستشارية.
وقالت اللجنة، التي تلقت طلبات من 33 من عملاء الشحن، إن النقص في القدرات الذي واجهته هذه الشركات مؤخرًا “أعاد إشعال النقاش” حول ما يسمى بتنظيم الإعفاء من اتحادات الشركات (CBER). وبمجرد خضوعها لقواعد مكافحة الاحتكار في الاتحاد الأوروبي، سيتعين على شركات الشحن مراجعة شرعية اتفاقيات التعاون الخاصة بها، وهي الصفقات التي تتمتع المفوضية الأوروبية بسلطة تفكيكها وفرض غرامات عليها.
وقال ديدييه ريندرز، مفوض المنافسة بالاتحاد الأوروبي: “لقد شهد (الشحن) تغيرات هيكلية كبيرة، مثل توحيد شركات النقل والتحالفات العالمية والتكامل الرأسي، مما أدى إلى ظروف سوق جديدة، والتي أصبحت واضحة خلال جائحة فيروس كورونا”. “لم يعد الإعفاء المخصص لخطوط الشحن ملائمًا لظروف السوق الجديدة تلك.”
وقد تم إعفاء التعاون بين مالكي السفن من قواعد المنافسة في الاتحاد الأوروبي من خلال لوائح مختلفة منذ عام 1986. وقد ضمن القانون CBER، الذي تم اعتماده في عام 2009 وتم تجديده مرتين منذ ذلك الحين، شرعية الاتحادات التي تضم شركات لا تتجاوز حصتها السوقية المجمعة 30 في المائة.
وكان الإعلان هذا العام عن أن أكبر مجموعتين لشحن الحاويات في العالم، شركة البحر الأبيض المتوسط للشحن وشركة AP Møller-Maersk، قد قررتا إنهاء تحالفهما لتقاسم السفن، قد أثار تكهنات حول مستقبل مثل هذه الاتفاقيات. لكن هذه الخطوة اعتبرت نتيجة لتباين استراتيجيات الشركتين، ودعا آخرون منذ ذلك الحين إلى استمرار التحالفات.
وقد لقي قرار المفوضية مقاومة من قبل صناعة الشحن، التي تواجه أيضًا ضغوطًا متزايدة في الولايات المتحدة، حيث وعد الرئيس جو بايدن العام الماضي بـ “شن حملة على شركات النقل البحري التي أضر ارتفاع أسعارها بالعائلات الأمريكية”.
وقال جون بتلر، رئيس مجلس الشحن العالمي، إن مجموعة الضغط لا توافق على “المنطق الكامن وراء القرار”.
وشددت شركة WSC على أن قرار اللجنة لا يحظر التعاون بين مجموعات الشحن. وبدلا من ذلك، يجب تقييم مثل هذه الاتفاقيات بين خطوط الشحن العاملة من وإلى الاتحاد الأوروبي بموجب لوائح مكافحة الاحتكار.
لكن بتلر حذر من أن “التحول إلى القواعد العامة لمكافحة الاحتكار في الاتحاد الأوروبي سيخلق فترة من عدم اليقين مع تكيف شركات النقل مع الهيكل القانوني الجديد”.
