احصل على ملخص المحرر مجانًا
تختار رولا خلف، رئيسة تحرير صحيفة الفاينانشال تايمز، قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
وتسعى البنوك الرائدة إلى تقييد التمويل لأصحاب السفن الذين يعرضون رفاهية طاقمها للخطر، بعد أن لفتت الهجمات على السفن في البحر الأحمر وفضائح أخرى الانتباه إلى محنة البحارة.
ويخطط المسؤولون التنفيذيون في ثمانية بنوك، بما في ذلك آي إن جي وسيتي جروب، للاجتماع اعتبارًا من أكتوبر/تشرين الأول لمناقشة كيفية تتبع التزامات العملاء بالسلامة، فضلاً عن الحد من الإقراض لأولئك الذين لا يستوفون معاييرهم.
وتأتي هذه الخطوة في أعقاب اتفاق سابق بين هذه البنوك، التي تقرض الأموال للاستثمارات الكبيرة مثل بناء السفن، للإبلاغ عن التأثير البيئي لأصحاب السفن في محافظها، على الرغم من أن هذه المبادرة أنتجت نتائج متباينة منذ عام 2019.
ويسلط هذا التطور الضوء على المخاوف المتزايدة بشأن ظروف عمل 1.9 مليون بحار على مستوى العالم، والذين يحافظون على استمرار حركة التجارة ولكنهم يقضون الكثير من وقتهم في المياه الدولية، بعيدًا عن رقابة السلطات على الأرض.
هذا العام، واصل بعض أصحاب السفن الإبحار عبر البحر الأحمر على الرغم من الهجمات الصاروخية التي شنها مسلحو الحوثي في اليمن، والتي قال الحوثيون إنها لدعم الفلسطينيين في غزة أثناء حرب إسرائيل مع حماس. تأتي المخاوف الأمنية المتزايدة بعد فترة وجيزة من تقطعت السبل بآلاف البحارة في البحر مع الحد الأدنى من الدعم عندما أغلقت البلدان حدودها أثناء جائحة كوفيد-19.
وقال ستيفن فوستر، رئيس تمويل الشحن في بنك آي إن جي، الذي سيرأس الاجتماعات بين البنوك التي تضم أيضا إيه بي إن أمرو، ويو بي إس، ودين إن بي، ونورديا، وبنك إس إم بي سي، وإس إي بي: “هل يمكنك أن تتخيل الإبحار في البحر الأحمر، دون أن تعرف ما إذا كنت ستصاب بصاروخ؟”.
“يأتي أفراد الطاقم من خلفيات ذات دخل منخفض بشكل عام. ليس الأمر وكأنهم يتمتعون برفاهية القول: لن أذهب. لديهم عائلات يجب إعالتها.”
ورغم أن بعض أصحاب السفن ملزمون بموجب العقود بالذهاب إلى حيث يطلب منهم العملاء ذلك، قال فوستر إن بنك آي إن جي سيكون قلقا بشأن أي سفينة تختار الإبحار عبر منطقة الخطر بالقرب من اليمن، مضيفا: “لا أحد يريد تمويل شركة يتعرض طاقمها للإصابة بشكل متكرر”.
وقد تصر البنوك على أن يوافق أصحاب السفن على مشاركة مجموعة من المعلومات قبل تلقي القروض، بما في ذلك عدد أيام العمل التي يفقدها الموظفون بسبب الإصابة ومقدار الدعم المقدم للأسر. وقال فوستر إن المقرضين قد يطلبون منهم أيضًا تقديم الدعم للصحة العقلية والوصول إلى الإنترنت على متن السفينة، “بقطع إمدادات التمويل” عن أصحاب السفن الذين لا يستوفون معاييرهم أو تقديم أسعار فائدة أفضل لأولئك الذين يفعلون ذلك.
كما سينظرون في كيفية تتبع أداء أصحاب السفن فيما يتعلق بالتأثير على التنوع البيولوجي وإعادة تدوير السفن بطريقة أخلاقية والمساواة بين الجنسين. بالكاد تبلغ نسبة البحارة الإناث 1%، مع لفت الانتباه مؤخرًا إلى ضعف هؤلاء النساء بسبب مزاعم الاعتداء الجنسي على متن سفينة مملوكة لشركة AP Møller-Maersk مالكة السفينة.
وستقرر البنوك الثمانية أي من هذه الأفكار يجب متابعتها قبل تقديم المقترحات إلى بقية المقرضين البالغ عددهم 35 والذين وقعوا في السابق على مبادئ بوسيدون، وهي اتفاقية عام 2019 لتتبع والإفصاح عن مدى توافق محافظ الشحن الخاصة بهم مع أهداف المناخ.
لكن البعض تساءلوا عن تأثير هذه المبادرة، التي حظيت بدعم كبير من البنوك الغربية، على هذه الصناعة التي تتسم بطابع دولي شديد وعدم تنظيم واضح. ففي عام 2023، أفاد حوالي ثلث المقرضين أن محافظهم الاستثمارية تتوافق مع هدفهم الأصلي بخفض الانبعاثات الكربونية إلى النصف بحلول عام 2050.
وقال أحد المسؤولين التنفيذيين في إحدى شركات السمسرة البحرية الرائدة إن مبادئ بوسيدون كانت “مقتطفاً جيداً” للبنوك. لكن مالكي السفن الصغيرة المملوكة للقطاع الخاص استمروا في تعريض موظفيهم للخطر وتشغيل سفن شديدة التلوث، في حين ما زالوا يحصلون على التمويل و”يكسبون قدراً هائلاً من المال”.
ورحب بادي كروملين، رئيس الاتحاد الدولي للنقل، بالخطوة التي اتخذتها البنوك.
“هناك أصحاب سفن لا يشعرون بأنهم بحاجة إلى تحمل المسؤولية عن حقوق الإنسان، ويستمرون في الحصول على المكافآت. (هؤلاء) أصحاب السفن بحاجة إلى وضعهم في وضع اقتصادي غير مؤاتٍ”.
ولكنه حذر من أن العديد من الشركات لا تزال تتجنب الرقابة من خلال تسجيل السفن في بلدان ذات تنظيم ضعيف بعيدًا عن مقارها الرئيسية، مضيفًا أن التغيير الهادف يجب أن يأتي من خلال التشريع. يجب أن تكون حقوق العمال “التزامًا للجميع، مع فرض عقوبات قوية على الفشل في الامتثال وعدم ترك أي مساحة للشركات السيئة لتتمكن من الاختباء”.
