احصل على تحديثات مجانية للبنية التحتية في المملكة المتحدة
سوف نرسل لك أ ميفت ديلي دايجست البريد الإلكتروني تقريب الأحدث البنية التحتية في المملكة المتحدة أخبار كل صباح.
عندما لا أكتب هذا العمود، فأنا أشرف على مشروع البنية التحتية الخاص بي والذي يحدث مرة واحدة في كل جيل. ومع ارتفاع مستويات الغبار وانخفاض أرصدة البنوك، فإنني عازم على تخفيف اختناقات غرفة النوم وتحسين راحة المعاشرة مع الحفاظ على الانضباط المالي الذي يطلبه مزود الرهن العقاري الخاص بي.
على هذا النحو، أنا رائد في برنامج الحفظ على السلالم (SoS) الأول من نوعه في العالم. لن يتم المساس بقيمة السعة الإضافية لمنزلي من خلال الاعتماد على المدى القريب على ترتيبات الاتصال البديلة، مثل السلالم أو ربما الحبل. شكرًا لحكومة المملكة المتحدة وعملها على HS2 لإلهام هذا الحل المبتكر.
أصبحت السكك الحديدية عالية السرعة التي تبلغ تكلفتها 100 مليار جنيه استرليني هي النموذج المثالي للعنة البنية التحتية البريطانية. اعتمادًا على من تسأل، فهو كبير جدًا، أو مكلف جدًا، أو هو الشيء الخطأ الذي يجب القيام به في البداية. وحتى أنصارها (وأنا من بينهم) يشعرون باليأس. وبعد إلغاء المحطة الشرقية إلى ليدز، تدرس الحكومة إلغاء المحطة الغربية إلى مانشستر وإنهاء الطريق خارج وسط لندن في أولد أوك كومون. ما هي الفوائد التي ستبقى؟ “لا شيء تقريبًا”، يستنتج أحد الأشخاص المشاركين في بدايتها الطويلة.
لم تكن فوائد HS2 الأوسع مفهومة أو منشورة جيدًا على الإطلاق. القطارات السريعة تعني أوقات رحلة أقصر. ولكن الخط فائق السرعة ينبغي أيضا أن يحرر القدرة في أماكن أخرى على تقديم المزيد من الخدمات المحلية أو الشحن، وأن يكون بمثابة العمود الفقري لتحسينات أخرى. الآن، مع تلاشي الإرادة السياسية، قد لا تتمكن العاصمة المزدحمة من الوصول بسهولة إلى نظام HS2، ويواجه الجزء من البلاد الذي ينبغي أن يستفيد منه معظم (الشمال) انقطاعًا تامًا. ومع ذلك، فإن مراجعة Oakervee لعام 2020، وهي أساس الموافقة على نظام HS2، قالت إن “الشبكة الكاملة ضرورية لتحقيق فوائد الاستثمار”.
إن التردد في اتخاذ القرار هو أحد أعراض وسبب محنة البنية التحتية في بريطانيا: حيث أن بناء كل شيء يكلف الكثير. لقد نظر زميلي جون بيرن مردوخ في الكيفية التي يؤدي بها التخطيط المتصلب والميول البسيطة إلى ارتفاع التكاليف، حيث تصبح مشاريع السكك الحديدية أو خطوط الطرق أو جسور الطرق السريعة أكثر تكلفة بكثير من معظم البلدان الأخرى. وهناك قضية أخرى تتمثل في عجز المملكة المتحدة الغريب عن كتابة خطة طويلة الأجل لبنيتها التحتية، ومناقشتها والالتزام بها.
يعتبر التردد مكلفًا بطبيعته في مشاريع البناء. ترتفع الفواتير بينما يتداول الجميع. يجب إعادة قطع العقود. تنص القاعدة الأساسية للصناعة على أن خمس التكلفة الرأسمالية للمشروع تذهب إلى التصميم والتطوير. كل كفاءة أو تغيير يخاطر بشطب العمل السابق وتكبد المزيد من تكاليف التصميم، خاصة بالنسبة لشيء معقد مثل HS2.
ويشكل الخداع السياسي، وعدم الميل إلى الالتزام بالإنفاق الثابت على المدى المتوسط إلى الطويل، مشاكل خاصة. المملكة المتحدة متخلفة في كهربة السكك الحديدية، حيث تصل تكاليفها إلى ثلاثة أضعاف الاحتمالات بسبب الافتقار إلى الاتساق، كما يقول سام دوميتريو من مجموعة حملة “بريطانيا ريماد”. لقد بذلت ألمانيا جهودا حثيثة على طول 200 كيلومتر من الخطوط الكهربائية سنويا؛ لقد ارتدت المملكة المتحدة من ما يقرب من 600 كيلومتر في بعض السنوات إلى الصفر في سنوات أخرى.
إن التذمر من الاستثمار المبدئي ليس بالأمر الجديد: فقد وجد تقرير لوزارة الخزانة في عام 2010 حول تكاليف البنية الأساسية “المرتفعة بشكل مفرط” أن “الافتقار إلى خطوط واضحة ومستمرة لتدفق العمل إلى الأمام” كان واحداً من أكبر القضايا التي يتعين معالجتها.
أحد التأثيرات غير المباشرة هو المهارات، سواء في الصناعة أو الحكومة. وعلى الرغم من الجهود المبذولة، مثل أكاديمية قيادة المشاريع الكبرى، فإن قدرة الخدمة المدنية على الإشراف على تطوير البنية التحتية الكبرى تظل موضع شك، مما يعني زيادة الاعتماد على الاستشارات. ليس لدى الشركات حافز كبير للاستثمار في التدريب والتطوير الوظيفي دون وجود خط أنابيب للعمل. المهارات المتخصصة، مثل تلك التي يتم تدريسها في أكاديمية اللحام التي تم إنشاؤها للبناء النووي في هينكلي بوينت سي، تتضاءل عندما لا يكون هناك المزيد من العمل للانتقال إليه. لا يتم نقل المعرفة من مشروع (يفضل أن يكون موحدًا) إلى مشروع آخر.
يساهم خط الأنابيب غير المكتمل في قطاع المملكة المتحدة المجزأ، وهو ما تم الإشارة إليه مرة أخرى في تقرير عام 2010. لا تقوم الشركات ببناء قدرات داخلية أكبر أو الاستثمار في التكنولوجيا المتقدمة عندما يكون أكبر عملائها غير منتظم. أكبر مجموعة بناء في المملكة المتحدة، بلفور بيتي، التي بلغت إيراداتها نحو 9 مليارات جنيه استرليني في العام الماضي، تتضاءل أمام المقاولين الفرنسيين أو الأسبان مثل شركة فينشي التي حققت إيرادات تبلغ 62 مليار يورو، أو شركة ACS التي حققت 34 مليار يورو.
يوظف المقاولون الكبار في المملكة المتحدة 14 في المائة فقط من القوى العاملة في البناء، مع 86 في المائة في الشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم، وفقا لنوبل فرانسيس من جمعية منتجات البناء. ويقول: “إن تقلب الطلب على البنية التحتية يعني أن نماذج أعمال المقاولين لا تعتمد على طرق العمل الأكثر كفاءة، بل على التعامل مع التقلبات، مما يعني إسناد التكلفة والنشاط والمخاطر إلى مقاولين متخصصين أصغر”.
إذا شرعت في مشروع آخر للبنية التحتية الشخصية، فسوف أكون قد تعلمت من تجربتي الحالية. وليس من الواضح أن المملكة المتحدة، على مدى عقود عديدة، تستطيع أن تقول الشيء نفسه.
