افتح ملخص المحرر مجانًا
رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
إن المحركات الغبية في جزيرة سودور الخيالية تسبب “ارتباكًا وتأخيرًا” إلى ما لا نهاية، على حد تعبير مراقب الدهون في توماس محرك الدبابة. بغض النظر عن مدى صعوبة محاولة توماس وبيرسي وأصدقائهم أن يكونوا “محركات مفيدة حقًا”، فإن النتيجة هي فوضى عارمة.
من شأن حالة السكك الحديدية الإنجليزية أن ترهق مفردات السير توبهام هات، رئيس السكك الحديدية المحاصر في سودور. التأخير: واضح. الحيرة : ذلك أمر معطى . لكن النظام يعيش حالة من الجمود الاستراتيجي والشلل، وهي حالة يبدو أنها ستستمر.
منذ تدخلت الحكومة لإلغاء عقود الامتياز الخاصة والحفاظ على تشغيل السكك الحديدية في ظل إجراءات الطوارئ أثناء الوباء، أصبح القطاع في طي النسيان.
وقد حلت عقود السكك الحديدية الوطنية، التي تدفع رسوما ثابتة للمشغلين لتشغيل شبكة تسيطر عليها الحكومة، محل ترتيبات الطوارئ الخاصة بالوباء. تم التخطيط بالفعل لإجراء إصلاح استراتيجي نظرا لفشل نظام الامتياز قبل عام 2020. لكن توصيات مراجعة ويليامز لعام 2021، بما في ذلك “العقل الموجه” الذي يشرف على كل من الخدمات والبنية التحتية في شكل السكك الحديدية البريطانية الكبرى، لم يتم تفعيلها بعد .
إن فرصة إحراز تقدم ملموس قبل الانتخابات العامة المقبلة ضئيلة. ونتيجة لهذا فإن كل شيء آخر تقريباً ــ من عقود الخدمات الجديدة إلى تبسيط وإصلاح الأسعار إلى تحديد ما يجب القيام به مع الامتيازات الأربعة الفاشلة التي تديرها الحكومة حالياً ــ أصبح ملخبطاً أيضاً.
إن هذا التجميد الاستراتيجي العميق له تأثيرات خطيرة. خفضت شركة هيتاشي للسكك الحديدية قيمة مصنعها في شمال شرق إنجلترا، بسبب نقص طلبات شراء عربات السكك الحديدية الجديدة. وحذرت شركة ألستوم من فقدان الوظائف في مصنعها في ديربي مع نفاد العمل.
وهذا ليس لأن الشركات لا تحتاج إلى قطارات جديدة. يحاول العديد من المشغلين تنفيذ الطلبات، وفقًا لأحد كبار الشخصيات في الصناعة، لكنهم متورطون في عمليات المشتريات العامة.
وفي حين كانت طلبات شراء المعدات الدارجة الجديدة محددة في اتفاقيات الامتياز، فإن كل قرار يجب أن يمر الآن عبر الحكومة. يحتاج قطاع تصنيع السكك الحديدية، الذي يوظف أكثر من 30 ألف شخص، وفقًا لجمعية صناعة السكك الحديدية، إلى عدة مئات من الطلبات سنويًا ليكون مستدامًا. لم تكن هناك أي طلبات بناء أو تجديد جديدة مهمة منذ أسطول HS2 في عام 2021، وهي الأعمال التي أصبحت الآن موضع شك أيضًا.
وفي بلد يبدو حساساً تجاه التخطيط طويل المدى، فإن هذا ببساطة هو أحدث فشل في دورة طويلة. في عام 2010، تقلص قطاع تصنيع المعدات الدارجة إلى مصنع واحد، قبل أن تؤدي طفرة الطلب إلى التدافع على الطاقة الإنتاجية. إن غياب استراتيجية لكهربة السكك الحديدية، وهو مجال آخر من مجالات الازدهار والكساد، يجعل من الصعب على مشغلي السكك الحديدية معرفة ما يجب عليهم طلبه ومتى.
يعد تنظيم خدمات السكك الحديدية، إلى حد ما، غير ذي صلة بجمهور المسافرين الذين يهتمون بالجداول الزمنية والأسعار ومستويات الخدمة. لكن وضع ما بعد الجائحة، حيث يجب تصفية كل قرش من الإنفاق مركزيا، يهدد بالتحول إلى تآكل، مع تباطؤ القرارات، وتراجع الإيرادات، وتزايد ضغوط خفض التكاليف.
لقد تعافت أعداد الركاب تقريبًا عبر النظام. لكن التحول نحو الرحلات الأقل ربحية، مع عدد أقل من الركاب والتذاكر الموسمية والمزيد من السفر الترفيهي، يعني أن الإيرادات لا تتجاوز 75 في المائة من مستويات ما قبل الوباء، مع قيام وزارة الخزانة بسد الفجوة. خدمات الوصول المفتوح، التي تعمل بدون عقود حكومية وتتحمل مخاطر تجارية، تحقق أداءً أفضل: حققت خدمات Lumo وHull Trains التابعة لشركة First Group نموًا في الإيرادات بنسبة 40 في المائة في النصف الأول من السنة المالية حتى نهاية سبتمبر.
إن المناقشات الأخيرة حول تقديم حوافز الإيرادات، مما يسمح لشركات القطارات بتحقيق أرباح أكبر إذا زادت أعداد الركاب، موضع ترحيب. ولكنها تعبث بثاني أفضل نظام، في ظل قدر كبير من عدم اليقين بشأن مستقبله. وتقول الحكومة إنها تعتزم إعادة الامتيازات الأربعة التي يديرها “مشغل الملاذ الأخير” المملوك للدولة إلى أيدي القطاع الخاص، لكن ليس لديها مخطط لكيفية القيام بذلك، حتى لو كان هناك وقت قبل الانتخابات.
نية حزب العمال هي السماح بإنهاء العقود ونقل العمليات إلى أيدي الجمهور من خلال OLR. لكنها لم تذكر كيف ستتم إدارتها، أو الدور الذي قد تلعبه شركة GBR أو شركات القطارات الخاصة، أو كيف سيؤدي ذلك إلى تحسين أي شيء.
ويتطلب أي من النهجين، على المستوى الأساسي، هدفا طويل الأجل لما تريد الدولة تحقيقه من خلال شبكة السكك الحديدية الخاصة بها وخطة لكيفية الوصول إلى هناك. الآن سيكون هذا مفيدًا جدًا حقًا.
