منذ أوائل عام 2020، اشتهرت مدينة ووهان باعتبارها نقطة الصفر لوباء كوفيد-19. لكن المدينة الواقعة بوسط الصين قد تكون الآن على أعتاب الاعتراف العالمي لسبب مختلف: التفاخر بأكبر أسطول في العالم من السيارات التي تقود نفسها.
تبرز مدينة ووهان كمركز اختبار رئيسي للتقنيات الناشئة والبنية التحتية الحيوية والمشهد التنظيمي الذي يقوم عليه القيادة الذاتية في الصين.
ويشكل التقدم الذي أحرزته الشركات الصينية والجهات التنظيمية في بكين تحديا جديدا للغرب، الذي يتخلف بالفعل عن الصين في تطوير السيارات الكهربائية، وفقا للمحللين، ويرى الآن أن البلاد تحرز تقدما من خلال جهودها بدون سائق.
وقال ريموند تسانج، خبير تكنولوجيا السيارات لدى شركة باين في شنغهاي: “من الصعب للغاية قياس ذلك، ولكن إذا نظرت إلى مدى جاهزية النشر وتوافر التكنولوجيا، فمن المحتمل أن (الصين) لا تتخلف عن الركب بأكثر من عام أو عامين”. “إن زخم سد هذه الفجوة قوي جدًا.”
بدأت الصين التطوير التجاري للمركبات ذاتية القيادة في عام 2013، بعد حوالي خمس سنوات من إطلاق مجموعات في الولايات المتحدة. لكن اعتبارا من أيلول (سبتمبر) من العام الماضي، قطعت السيارات ذاتية القيادة في الصين إجماليا تراكميا يبلغ 70 مليون كيلومتر، على قدم المساواة مع الولايات المتحدة، وفقا لبيانات من شركة باين.
وفي ووهان، سجلت 500 سيارة أجرة آلية، تدير معظمها شركة بايدو، المنافس الصيني لجوجل، أكثر من 730 ألف رحلة نقل بالسيارات في العام الماضي. ويقارن ذلك بطلبات مجمعة تجاوزت 700 ألف سيارة العام الماضي في فينيكس وسان فرانسيسكو ولوس أنجلوس، وفقًا لشركة Waymo، مطور السيارات ذاتية القيادة التابعة لشركة Alphabet، الشركة الأم لشركة Google. وقالت Waymo لصحيفة فاينانشيال تايمز إن لديها “بضع مئات من السيارات” في كل منطقة من المناطق الثلاث ذاتية الحكم بالكامل.
أصبحت سلامة المركبات ذاتية القيادة في دائرة الضوء منذ أوائل أكتوبر، عندما اصطدمت سيارة أجرة آلية تديرها شركة كروز، قسم السيارات ذاتية القيادة في جنرال موتورز، بأحد المشاة ثم جرته مسافة 20 قدمًا عبر أحد شوارع سان فرانسيسكو.
أوقفت جنرال موتورز عمل القسم ويقوم المنظمون بالتحقيق في القضية. لقد شككوا في الإفصاحات السابقة للشركة حول القيود المفروضة على التكنولوجيا الخاصة بها وكذلك طريقة تعاملها مع الحادث.
وفي الصين، كشف مشروع التاكسي الآلي في ووهان عن استمرارية التحفظ بشأن المخاوف المتعلقة بالسلامة.
وقد روجت شركة بايدو “للمركبات ذاتية القيادة بالكامل”، وقالت إنه خلال التجارب، لم يتم تسجيل أي حوادث كبيرة. لكن زيارة “فاينانشيال تايمز” إلى مركز القيادة الذاتية التابع للمجموعة في بكين في يونيو/حزيران أظهرت أن كل سيارة أجرة روبوتية تمت مراقبتها عن بعد بواسطة إنسان يجلس في محطة قيادة تشبه الممرات جاهزة للتدخل. المراقبة مطلوبة من قبل المنظمين.
رفضت Waymo تقديم رقم محدد لعدد الأشخاص الذين يراقبون كل سيارة منتشرة عن بعد. وشددت المجموعة الأميركية على أن سياراتها ذاتية القيادة بالكامل “مسؤولة عن اتخاذ كل قرار بالقيادة على الطريق ولا تعتمد على سائق بشري، سواء في السيارة أو عن بعد”.
“على سبيل المثال، إذا اكتشفت مركبة Waymo أن الطريق أمامها مغلق بسبب أعمال البناء، فقد تتوقف وتطلب تأكيدًا من متخصصي استجابة الأسطول لدينا قبل اتخاذ طريق بديل. قال وايمو: “يمكن للمتخصصين لدينا بعد ذلك التأكد من أن السيارة أدركت منطقة البناء بشكل صحيح وإبلاغ إغلاق المسار إلى بقية الأسطول”.
وحذر يا تشين تشانغ، رئيس معهد أبحاث صناعة الذكاء الاصطناعي بجامعة تسينغهوا في بكين، من أن الحكومة الصينية ستظل “حذرة للغاية” حتى تتأكد من أن المركبات آمنة.
“هذا يتعلق بحياة البشر. . . يجب أن يكون هذا أكثر أمانًا بعشر مرات من السائقين البشريين ليتم طرحه على نطاق واسع.
بناء الثقة
وبصرف النظر عن ووهان، أنشأت بايدو ومجموعة من المنافسين المحليين، بما في ذلك Pony.ai وAutoX، سلسلة من مناطق الاختبار في مدن في جميع أنحاء الصين. والعديد من مطوري السيارات الكهربائية في البلاد، بما في ذلك أكبر شركة في العالم من حيث المبيعات، BYD، لديهم أيضًا فرق داخلية تعمل على تطوير أنظمة مساعدة السائق المتقدمة، وهي مقدمة للقيادة الذاتية.
وقال تو لي، مؤسس شركة Sino Auto Insights، إن الولايات المتحدة لا تزال تتقدم على الصين في العديد من التقنيات التي تدعم المجالات الرئيسية للقيادة الذاتية بما في ذلك التعلم الآلي وأجهزة الاستشعار. “يتمتع الصينيون بفرق قيادية قوية، لكن عامة الناس لن يتمتعوا عادة بنفس القدر من الخبرة التي يتمتع بها نظرائهم في الولايات المتحدة”.
ومع ذلك، وفقًا لـ Bain’s Tsang، فإن حجم التجارب التجارية يعني أن الصين تتجه نحو “نقطة التحول” بحلول عام 2027 تقريبًا لتصبح التقنيات الرئيسية قابلة للتطبيق تجاريًا على نطاق واسع.
وتتوقع شركة Bain إطارًا زمنيًا مماثلاً لاستكمال الإطار القانوني للمسؤولية والتأمين وتحسين البنية التحتية المصاحبة للطرق والاتصالات.
إن قدرة الشركات على الاستفادة من شبكات المدن من الكاميرات على جانب الطريق، وإشارات المرور وغيرها من البنية التحتية داخل المدن، فضلا عن تغطية شبكة الجيل الخامس واسعة النطاق ورسم الخرائط الرقمية، تعمل بالفعل على تعزيز ثقة الصناعة في الصين.
وقال الخبراء إنه في حين تعرضت هذه الشبكات لانتقادات دولية لتمكينها من المراقبة الجماعية من قبل وكالات الأمن الصينية، إلا أن هذه الشبكات تمنح مطوري السيارات ذاتية القيادة ميزة واضحة مقارنة بالولايات القضائية الأخرى.
وقال تشانغ من تسينغهوا إن الشركات التي تستفيد من الأجهزة والبرمجيات الموجودة في الصين – “الاستخبارات على مستوى الطريق” – من شأنها أن تقلل التكاليف، وتسرع النشر، والأهم من ذلك، تجعل الطرق أكثر أمانًا.
وقال تشانغ: “في هذا الصدد، ربما تتصدر الصين بقية العالم”. “إن التعلم الآلي للقيادة الآمنة يدور حول البيانات. المزيد من البيانات يساعد على اتخاذ قرارات أفضل.”
كشفت دراسة استقصائية عالمية أجرتها شركة ماكينزي للمسؤولين التنفيذيين في مجال السيارات ذاتية القيادة، والتي نُشرت هذا الشهر، عن وجود صناعة في حالة تغير مستمر. وقد تم تمديد توقعات التطوير بدون سائق بحوالي عامين، إلى حوالي عام 2030 بالنسبة لسيارات الأجرة الآلية القابلة للتطبيق تجاريًا.
وفي الولايات المتحدة والصين، هناك حاجة إلى استثمارات إضافية بمليارات الدولارات، معظمها في خوارزميات التنبؤ وبرامج الإدراك، قبل أن تتمكن الصناعة من إثبات أن هذه التكنولوجيا آمنة.
ومع ذلك، في عام 2021، أظهر نفس استطلاع ماكينزي أن ما يقرب من 60 في المائة من قادة الصناعة يتوقعون أن تتفوق أمريكا الشمالية على الصين في تطوير تكنولوجيا السيارات بدون سائق. والآن أصبح المجيبون “منقسمين بالتساوي” على الاثنين.
“وهذا دليل على تقدم الصين. . . مدفوعة بعوامل مثل الدعم الحكومي القوي؛ وزيادة الاستثمارات في البحوث وتوافر البيانات؛ وقال محللو ماكينزي: “وموقف المستهلك المتقبل تجاه اعتماد التكنولوجيا الجديدة”.
وتدعم بكين التوسع بحذر
يدعو تشانغ من تسينغهوا، وهو أيضًا مدير تنفيذي سابق في بايدو ويقود تطوير برنامج أبولو للسيارات ذاتية القيادة مفتوح المصدر، الحكومة والصناعة إلى المضي قدمًا في توسيع مشروع ووهان ليشمل المدينة بأكملها – وهو اليوم يغطي مساحة ويسكنها نحو ربع سكان المدينة البالغ عددهم 10 ملايين نسمة. سيسمح هذا التوسع للمركبات بتعلم كيفية العمل في جميع مخاطر القيادة في المناطق الحضرية.
“إذا كانت السيارة تستطيع القيادة في ووهان. . . وقال: “أنا متأكد من أنها تستطيع القيادة في أي مدينة أخرى في العالم”. ورفض المسؤولون التنفيذيون الحاليون في بايدو إجراء مقابلات معهم.
يجلس الركاب في سيارة الأجرة الآلية في ووهان في المقعد الخلفي خلف شاشة من البرسبيكس تمنع أي إكراه لمحاولة استعادة السيطرة على السيارة. وتسعى بايدو أيضًا للحصول على موافقة الجهات التنظيمية لتقديم نسختها التالية من سيارات الأجرة الآلية بدون عجلة قيادة، مما يمهد الطريق لإعادة تصميم داخلي كامل.
في الأشهر الأخيرة، اتبعت بكين نهجا أكثر عملية في توجيه التنظيم، بعد أن كانت تحيل في السابق إلى الحكومات المحلية للإشراف على مشاريع الروبوتات.
وفي نوفمبر، تم إصدار مبادئ توجيهية للحكومات المحلية لاتباعها عند إنشاء مشاريع تجريبية للسيارات ذاتية القيادة. وأعقب ذلك إرشادات جديدة للسلامة في ديسمبر لاستخدام المركبات ذاتية القيادة في وسائل النقل العام.
وتقوم بكين بتطوير قواعد وطنية لتوضيح الشركات التي ستكون مسؤولة في حالة وقوع حادث. وفي علامة أخرى على الدعم، بدأت العاصمة الصينية باختبار مركبات دورية الشرطة بدون طيار.
ويأتي صعود هذه الصناعة خلال فترة توترت فيها العلاقات بين الولايات المتحدة والصين وارتفاع الحواجز التجارية، بما في ذلك الضوابط الشاملة على مبيعات التكنولوجيا الأمريكية إلى الصين. ويهدد هذا بخنق مجموعات التكنولوجيا الصينية، بما في ذلك بايدو، التي لا تزال تعتمد على رقائق الكمبيوتر الأمريكية.
وفي الوقت نفسه، وبالنظر إلى النظام الصارم الذي تطبقه الصين للحفاظ على البيانات الجغرافية المكانية وبيانات العملاء في البلاد، يرى المحللون تحديات خطيرة أمام الشركات متعددة الجنسيات التي تسعى إلى تحقيق نجاحات في صناعة السيارات الصينية بدون سائق.
وقال توم نونليست، الخبير في تنظيم التكنولوجيا الصينية لدى شركة تريفيوم الاستشارية التي يوجد مقرها في بكين، إن الرقابة المتزايدة من بكين تعكس جهداً “لموازنة” المخاوف المتعلقة بالسلامة والرغبة في عدم إبطاء وتيرة تطوير التكنولوجيا دون داع.
وقال: “إن الصين تريد الفوز بهذا السباق”. “إنها تريد أن تكون في المقدمة مع هذه التكنولوجيا.”
شارك في التغطية رايان مكمورو في بكين
