احصل على تحديثات FT View المجانية
سوف نرسل لك أ ميفت ديلي دايجست البريد الإلكتروني تقريب الأحدث عرض FT أخبار كل صباح.
مع تضخم تكاليفه وتأخيراته، أصبح مشروع السكك الحديدية HS2 في بريطانيا بمثابة دراسة حالة حول كيفية عدم تشغيل السكك الحديدية. تبدو الدولة التي اخترعت النقل بالسكك الحديدية غير قادرة اليوم على إدارة مشروع خط فائق السرعة بين عاصمتها وثاني وثالث أكبر مدنها. ومع ذلك، فإن إلغاء القسم بين برمنغهام ومانشستر أو تأخيره بشكل كبير، كما يقال أن رئيس الوزراء المحافظ ريشي سوناك يفكر في ذلك، لن يكون مجرد ضربة خطيرة للآفاق الاقتصادية ورغبة الحكومة المتبجحة في “رفع مستوى” المناطق الأقل ثراءً . ومن شأنه أن يزيد من تقويض مصداقية بريطانيا كمكان يمكن التنبؤ به لممارسة الأعمال التجارية.
وصحيح أن تكاليف HS2 تشبه القطار الجامح. ومن المقرر أن تتم مراجعة السعر البالغ 70 مليار جنيه إسترليني لما تبقى من المشروع (تم إلغاء المحطة الشرقية إلى ليدز بالفعل في عام 2021) صعودًا لمراعاة التضخم الذي يقترب من 91 مليار جنيه إسترليني، وفقًا لحسابات صحيفة فايننشال تايمز. هناك حاجة ماسة إلى مزيد من المراجعة حول كيفية التحكم في التكاليف، وإيجاد وفورات محتملة من خلال تقليص مواصفات الخط المطلية بالذهب من حيث السرعة وحجم القطار والتردد.
لكن الحالة الأساسية لـ HS2 هي القدرة، أكثر من السرعة. تكمن أصولها في دراسة استراتيجية أجريت عام 2003 والتي توقعت أن يكون خطا السكك الحديدية الرئيسيان في لندن واسكتلندا، خط الساحل الشرقي والغربي، مكتظين بشدة بحلول أوائل ثلاثينيات القرن الحادي والعشرين. وعلى الرغم من كوفيد-19، فإن هذا في طريقه إلى الحدوث؛ وبحلول الربع الأول من هذا العام، كانت رحلات الركاب قد تعافت بالفعل إلى 88 في المائة من مستويات ما قبل الوباء. لا يعد HS2 مجرد حل لسعة الركاب ولكنه أصبح حيويًا لأهداف بريطانيا الصافية، لتحرير الخطوط الحالية لأخذ المزيد من البضائع بعيدًا عن الطرق.
بناء محطة HS2 من لندن فقط حتى برمنجهام لن يخفف من أسوأ الاختناقات، التي تقع شمال برمنجهام – وإنهاؤها في محطة جديدة غرب لندن بدلا من وسط لندن يوستون من شأنه أن يزيد من إضعاف قابليتها للاستمرار. ولتجنب الاختناقات المكلفة، ستظل هناك حاجة إلى إنفاق المليارات على توسيع أو تجاوز أجزاء من خط الساحل الغربي – ولا توجد “خطة بديلة” للقيام بذلك. يجب أن تبدأ دوامة التصميم والتخطيط والتوقيعات البيئية الباهظة التكلفة من جديد.
وهذا من شأنه أن يقلل الأموال التي يمكن تحويلها بعيداً عن بناء محطة مانشستر HS2، كما قد تروج الحكومة، إلى مشاريع أخرى للقطارات والحافلات والترام. يشير بعض منتقدي نظام HS2 إلى أنه من الأفضل إنفاق الأموال للمضي قدمًا في مشروع Northern Powerhouse Rail، الذي يربط مانشستر بليفربول وليدز. ولكن كان من المتصور أن يتم ربط ذلك بالخط السريع إلى الجنوب. يهدف HS2 إلى فتح شبكة من الاتصالات الجديدة في ميدلاندز أيضًا.
والأهم من ذلك، كما يجادل كل من رؤساء البلديات المنتخبين في مانشستر الكبرى (حزب العمال) وويست ميدلاندز (المحافظين)، فإن الوعد بنظام HS2 والاقتصاد المتكامل الذي من شأنه أن ييسره قد اجتذب بالفعل مليارات الجنيهات الاسترلينية من الاستثمارات إلى مناطقهم. وهناك مليارات أخرى في طور الإعداد. وقد وجدت الدراسات أنه على الرغم من التقليل من التكاليف غالبا، فإن التحليلات الرسمية للتكاليف والفوائد في المملكة المتحدة تفشل غالبا في التقاط التأثيرات “الديناميكية” لمشاريع البنية التحتية الكبرى على تعزيز النمو والإنتاجية وخلق فرص العمل بشكل كامل.
إن إلغاء أو تأخير جزء كبير من HS2 من شأنه أن يعرض العديد من هذه الفوائد للخطر. ويجب أن يُنظر إلى المشروع أيضًا على أنه استثمار في تطوير صناعة البناء المحلية وسلسلة التوريد في بريطانيا، وهو مجال تعتبره الحكومة أولوية صناعية.
ولابد أن تكون التكاليف مقيدة، ولكن التحول الكبير في نظام HS2 من شأنه أن يثير المزيد من الشكوك، بعد أن قام داونينج ستريت بتخفيف السياسات الرامية إلى تحقيق هدف صافي الصفر، حول ما إذا كان من الممكن الثقة في الحكومات البريطانية للوفاء بالتزاماتها. ومن المؤكد أن هذا من شأنه أن يزيد من حدة التساؤلات بين الشركات والمستثمرين حول ما إذا كانت المملكة المتحدة تتمتع بالموهبة والقدرة الحكومية والمؤسسية اللازمة لإدارة اقتصاد القرن الحادي والعشرين.
