تعتبر السفينة التي يبلغ عمرها 85 عامًا، والتي نشأ عليها ستيفن منيتش وإخوته الثمانية، صغيرة بمعايير اليوم.
ومع ذلك، بالنسبة لمئات الشركات التي تديرها عائلات والتي تنقل سنويًا أكثر من 100 مليون طن من البضائع الجافة مثل الفحم والصلب والحبوب عبر نهر الراين، فإن استخدام سفن أكثر رشاقة مثل MS Salisso، التي يمكنها حمل 866 طنًا كحد أقصى، قد بدأ في تحقيق النجاح. أكثر منطقية.
فهي لا تسمح فقط لعائلات مثل ستيفن بالعمل بدون طاقم، بل إن السفن الأخف وزنًا تجعل من السهل أيضًا الانزلاق لأعلى ولأسفل نهر الراين خلال فصل الصيف، عندما تكون مستويات المياه في أدنى مستوياتها.
قال مينيش البالغ من العمر 31 عاماً، وهو جالس في غرفة المعيشة ذات الطابع البحري والتي تصطف على جانبيها صور عائلية: “هذه هي الطريقة التي نعيش بها، هكذا عاش والدي”.
يمثل الجفاف مشكلة متنامية بالنسبة لصناعة الشحن الدولية، حيث يهدد سلاسل التوريد التي يقوم عليها الاقتصاد العالمي.
وأصبح هذا القطاع، الذي يقدم ما يصل إلى 90 في المائة من السلع في جميع أنحاء العالم، يعتمد بشكل متزايد على السفن الكبيرة مع انتشار العولمة.
وتسهل مثل هذه السفن الضخمة تسليم بضائع بقيمة ملايين اليورو يوميًا. لكن التطبيق العملي لها يواجه تحديات متزايدة بسبب انخفاض مستويات المياه في نهر الراين والممرات المائية المهمة الأخرى.
أجبرت إحدى السنوات الأكثر جفافاً على الإطلاق شركات التشغيل على تقييد عدد وعمق السفن التي تمر عبر قناة بنما هذا الصيف، مما ترك البعض ينتظر ما يصل إلى أسبوعين أطول من المعتاد لدخول هذا الشريان التجاري الحيوي بين الولايات المتحدة وآسيا.
إن القيود التي تواجه الشركات، مثل تلك التي تديرها عائلة منيتش على مدى ثلاثة أجيال، تسلط الضوء أيضا على مدى عدم تجهيز الصناعة للتعامل مع الظروف الجوية الأكثر تطرفا.
عندما قرر مينيش وإخوته التوسع من خلال شراء قاربين جديدين، توجهوا إلى أحد البنوك لعرض بناء سفن حديثة صغيرة بما يكفي لتشغيلها من قبل شخصين.
قال: “لقد ضحكوا فقط”. “إنهم يريدون ما لا يقل عن 3000 طن من الطاقة.”
ومع ذلك، عانت قوارب بهذا الحجم خلال صيف عام 2018، عندما تسببت موجة حارة في تبخر ما يكفي من المياه من الأجزاء الضحلة من النهر الأوسط – الذي يمتد من بون إلى بينجن – حتى تتمكن محطة القياس “الحاسمة” خارج قرية كاوب من قراءة أقل من 78 سم لمدة 107 أيام.
مع جنوح معظم السفن على نهر الراين، أدى ذلك بدوره إلى انخفاض قيمة الإنتاج الصناعي الألماني بنحو 5 مليارات يورو في عام 2018، حيث سارعت الشركات لتأمين المواد الخام والغاز عبر طرق بديلة.
“تأثيرات فترة انخفاض المياه في . . . وقالت اللجنة المركزية للملاحة في نهر الراين ومقرها ستراسبورغ في تقريرها لعام 2021: “لا ينبغي الاستهانة بعام 2018”.
وفي حين أن شركات الشحن يمكن أن تتجه نحو السفن الأصغر حجما، يؤكد المحللون أن هذا من المرجح أن يؤدي إلى رفع تكاليف النقل. وقال جوناثان روتش، من المحللين في برايمر، إن الانتقال إلى السفن متوسطة الحجم “سيفقد وفورات الحجم”.
ولمعالجة اختناق النقل في نهر الراين مع حماية هوامش الشركات المصنعة الأوروبية، اقترحت برلين مشروعًا بقيمة 180 مليون يورو لتعميق الأجزاء الأكثر ضحالة في نهر الراين بمقدار 20 سم – جزئيًا عن طريق إزالة الصخور البارزة من قاع النهر – وهو ما يقول الخبراء إنه سيترجم إلى سفينة إضافية قدرة حوالي 200 طن.
لكن المشروع، الذي من المقرر أن يكتمل في عام 2030، واجه انتقادات من العديد من السكان على طول نهر الراين. إنهم يشعرون بالقلق من أن الهياكل الهيدروليكية الجديدة التي تحول المياه نحو القناة ستؤدي إلى قبيح البصر.
بالنسبة لأوي أرندت، رئيس قسم الخدمات اللوجستية المتكاملة في أوروبا والشرق الأوسط وإفريقيا في مجموعة الكيماويات الألمانية كوفيسترو، فإن هذه الأنواع من المشاريع مفيدة لمستقبل المصانع في ليفركوزن، ودورماجين، وكريفيلد-يوردينجن. يتم شحن ما يقرب من ثلث المنتجات المصنوعة في هذه المصانع إلى العملاء على طول نهر الراين.
وقال أرندت: “نحن بحاجة إلى قدرة نقل كبيرة”، مضيفًا أنه مع نقص السائقين وإضرابات السكك الحديدية، لم تكن هناك بدائل حقيقية للشحن.
دخلت شركته في شراكة مع HGK Shipping، المملوكة في النهاية لمدينة كولونيا، لبناء ناقلات خاصة للمياه المنخفضة MS Curiosity وMS Courage، والتي يمكنها الإبحار عندما يصل منسوب المياه إلى 40 سم وتبلغ سعتها 1419 طنًا لكل منهما. وقال أرندت عن العام الذي أصبح بمثابة دعوة للاستيقاظ للعديد من الصناعات: “كان من الممكن أن تكون هذه السفن قادرة على العمل في عام 2018”.
قال ستيفن باور، الرئيس التنفيذي لشركة HGK للشحن، إنه يتوقع أن ينمو الطلب على السفن التي تعمل بالمياه المنخفضة، حيث من المرجح أن يؤدي تغير المناخ إلى زيادة تواتر “المواقف القصوى” على نهر الراين، لكن تركيزه الحقيقي كان على المزيد من الحلول طويلة المدى.
يمكن للناقلات مثل تلك المصممة خصيصًا لشركة كوفيسترو أن تعمل جزئيًا بالكهرباء، مما يقلل الانبعاثات بنسبة 30 في المائة. ولكن بينما تستعد الشركات للوفاء بقواعد الانبعاثات الأكثر صرامة، قال باور إنه يتوقع أن تحتاج السفن في مرحلة ما إلى إعادة تجهيزها لتعمل بالهيدروجين بدلا من الديزل.
وقال: “علينا أن نفكر في المحرك، بحلول عام 2030 نتوقع أن تكون هناك إمكانية لاستخدام خلايا الوقود الهيدروجيني”.
مثل هذا التغيير من شأنه أن يشكل تحديا أكبر بكثير للشركات التي تديرها العائلات والتي تهيمن على قطاع الشحن الجاف، مثل الشركة التي ورثها منيتش وإخوته الثلاثة عن والديهم.
وعندما رفض البنك تمويل السفن الأحدث، اشترى الأخوان سفينتين أقدم، بدون محركات يمكن ترقيتها بسهولة لتعمل بالهيدروجين.
ولم يكن منيتش متأكدا مما إذا كان الأمر يستحق الاستثمار في التكنولوجيا الصديقة للهيدروجين حتى الآن، قائلا إن الغاز الطبيعي السائل تم طرحه باعتباره المستقبل قبل بضع سنوات فقط. وقال: “لو كنا قد بنينا سفينة قبل خمس سنوات تعمل بالغاز الطبيعي المسال، لواجهنا مشكلة كبيرة”، في إشارة إلى سباق ألمانيا للتخلص من اعتمادها على الغاز بعد الغزو الروسي لأوكرانيا.
في الوقت الحالي، يعتقد أن مستقبله في الصناعة لا يختلف كثيرًا عن مستقبل والديه. هو ومعظم إخوته ليس لديهم ميل يذكر لترك الصناعة. وقال: “يمكن لمعظمنا أن يحصل على نفس المال بسهولة (في مكان آخر).” “هذا يتعلق بالعاطفة.”
تقارير إضافية من قبل أوليفر تيلنج
