وفي أكتوبر من العام الماضي، قال ديف كالهون، الرئيس التنفيذي لشركة بوينج، إن شركة صناعة الطائرات الأمريكية تركز على تحسين جودة طائراتها. وقال للمحللين إن الشركة أضافت في السنوات الأخيرة “صرامة” إلى “عمليات الجودة” لديها.
“لقد عملنا بجد لغرس ثقافة التحدث بصوت عالٍ وطرح أي قضية بشفافية، بغض النظر عن حجمها، حتى نتمكن من تصحيح الأمور من أجل مستقبل مشرق. وأضاف: “نتيجة لذلك، نجد العناصر التي نحتاج إلى حلها”.
ستطارد هذه التعليقات كالهون الآن وهو يواجه أحدث ضربة لسمعة بوينغ: احتمال أن يؤدي خطأ في التصنيع أو عدم مراقبة الجودة إلى انفجار خطير لجزء من جسم الطائرة لرحلة تابعة لشركة ألاسكا الجوية قبل ما يزيد قليلاً عن أسبوع.
كالهون، الذي وعد الشركة بأن تكون شفافة تمامًا في مساعدة المحققين، سيعلم جيدًا أن مصداقيته ومصداقية فريقه التنفيذي على المحك أيضًا.
وفتحت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، التي أوقفت تحليق بعض طائرات 737 ماكس 9 التابعة لشركة صناعة الطائرات لحين التفتيش، تحقيقا رسميا في الحادث. وقالت الهيئة التنظيمية يوم الجمعة إنها ستعيد تقييم النظام الحالي حيث تم تفويض بعض عمليات فحص الطائرات لموظفي بوينج، بالإضافة إلى إجراء تدقيق لخط إنتاج ماكس 9. وفي وقت لاحق، قالت إدارة الطيران الفيدرالية إن الطائرة 737 ماكس 9 ستظل متوقفة عن الطيران حتى تقدم شركة بوينغ بيانات إضافية.
وقال الكابتن دينيس تاجر، المتحدث باسم نقابة الطيارين في الخطوط الجوية الأمريكية: “ربما غيروا الطريقة التي يقومون بها بالأشياء، لكن الأمر لا ينجح”. “لا يهم النظام الذي تضعه. نحن نقيس الأمر على أساس النتيجة.”
عندما تولى كالهون القيادة في يناير/كانون الثاني 2020 بعد حادثتي تحطم طائرة 737 ماكس 8 أسفرتا عن مقتل 346 راكبا، كانت بوينغ لا تزال تعاني من أكبر أزمة في تاريخها. كان المدير التنفيذي السابق لشركة جنرال إلكتريك عضوًا في مجلس إدارة شركة بوينج منذ عام 2009. ووعد بإعادة بناء الثقة مع المنظمين وشركات الطيران وجمهور الطيران، وتحقيق قدر أكبر من الشفافية. سيتم تعزيز عمليات الهندسة والسلامة في بوينغ.
لقد كان هناك تقدم. أنشأت الشركة لجنة لسلامة الطيران على مستوى مجلس الإدارة وقامت بمركزية وظائف إعداد تقارير السلامة الخاصة بها.
بدأ كبار المهندسين بين وحدات الأعمال الذين كانوا يقدمون تقاريرهم سابقًا إلى المديرين التنفيذيين الذين يقودون تلك الأقسام، يقدمون تقاريرهم إلى كبير مهندسي الشركة، الذي يقدم تقاريره مباشرة إلى الرئيس التنفيذي. أنشأت بوينغ مجموعة سلامة المنتجات والخدمات، والتي تقدم تقاريرها أيضًا إلى كبير المهندسين.
وفي العام الماضي عينت شركة بوينغ هوارد ماكنزي كبير المهندسين خلفا لجريج هيسلوب، الذي تقاعد ليتولى منصب مستشار الرئيس التنفيذي.
وفي يناير 2021، عينت مايك ديلاني، نائب الرئيس المشرف على التحول الرقمي لخطوط إنتاج بوينغ، في المنصب الذي تم إنشاؤه حديثًا وهو كبير مسؤولي السلامة.
وقال كالهون في اجتماع للموظفين في مصنع 737 في رينتون بواشنطن يوم الثلاثاء الماضي: “إن مايك وفريقه هم الأشخاص الوحيدون في شركتنا الذين يمكنهم إعطاء الضوء الأخضر لإعادة الطائرات إلى الجو”.
ومع ذلك، استمرت خطوات الإنتاج الخاطئة، ورغم أن أخطاء التصنيع لا تؤثر جميعها على السلامة، إلا أنها تشير إلى انفصال بين المبادرات عالية المستوى والواقع على أرض المصنع. واكتشفت شركة بوينج في أبريل من العام الماضي أن شركة سبيريت آيروسيستمز، أحد أكبر مورديها، قامت بتركيب قطعتين من التركيبات بشكل غير صحيح على المثبت الرأسي في الطائرة 737، مما أجبر صانع الطائرات على تأخير عمليات التسليم. بعد أربعة أشهر ظهرت مشكلة جديدة: تم حفر ثقوب بشكل غير صحيح في حاجز الضغط الخلفي لبعض أجسام الطائرات.
هناك قاسم مشترك بين الحالتين العام الماضي وحادثة ألاسكا، حيث تقوم الشركة التي يقع مقرها في ويتشيتا بولاية كانساس ببناء جسم الطائرة ماكس، بما في ذلك سدادة الباب التي سقطت من الطائرة.
ولكن كانت هناك مشاكل تصنيع أخرى في السنوات الأخيرة. تم إيقاف تسليم طائرات 787 دريملاينر لمدة 20 شهرًا بسبب العديد من الأخطاء، بما في ذلك تركيب حشوات غير مناسبة – قطع رقيقة من المواد المستخدمة لتحسين الملاءمة بين المفاصل في جسم الطائرة – والطائرات التي لا تستوفي المواصفات الهندسية الخاصة بتسطيح الجلد. حتى أن الشركة عانت من مشروعها المرموق، الطائرة التي تقل الرئيس الأمريكي، طائرة الرئاسة.
وقال جون كوكس، الطيار المتقاعد والرئيس التنفيذي لشركة “سيفتي أوبيراتينغ سيستمز” الاستشارية، إن شركة بوينغ أجرت “تحسينات منذ مشاكل ماكس الأصلية في عام 2018”. “هل قاموا بإجراء تحسينات كافية؟ وأضاف أن حادثة ألاسكا لا تشير إلى ذلك.
وقال كوكس إن الانفجار وما تلاه من اكتشاف شركة ألاسكا ويونايتد إيرلاينز للمسامير السائبة في ما يقرب من 15 طائرة ماكس 9 المتوقفة عن الأرض يثير عددًا من الأسئلة حول عملية التجميع في منشأة رينتون التابعة لشركة بوينج.
“هل الأمر غير واضح، أو هل هو معقد للغاية، أو هل يتم تنفيذه بين نوبتين حيث يعتقد أحدهما أن الآخر قد تم إنجازه؟ أم أن فحص السلامة غير كافٍ لتصحيح ما تم تحديده الآن على أنه مشكلة متكررة؟
انتقد ديفيد سوسي، مفتش السلامة السابق في إدارة الطيران الفيدرالية، شركة بوينج لارتكابها خطأ في التصميم، وهو خطأ أكثر خطورة. وأشار إلى أنه في صورة نشرت في المنشور التجاري The Air Current، لم يتم تأمين مسامير سدادة الباب بسلك الأمان، وهو ما قال إنه ضروري لأي استخدام حيث يمكن أن يؤدي الترباس المفكوك إلى ظروف غير آمنة. يعمل سلك الأمان الملولب من خلال فتحة في الترباس على مقاومة الاهتزازات اليومية التي تتسبب في ارتخاء البراغي.
وقال سوسي إن بوينغ قامت بتحسين بروتوكولات السلامة الخاصة بها منذ تحطم الطائرة ماكس. وأشار إلى أنه عندما زار أحد المصانع في واشنطن في ديسمبر/كانون الأول 2019، لم يبتعد عمال التجميع أبدًا عن محطاتهم. وقد أعطى هذا للعمال نظرة منعزلة عن المنتج، مما جعل من الصعب عليهم تحديد الأخطاء التي ارتكبها الآخرون. ومنذ ذلك الحين، بدأت بوينغ في استخدام التناوب.
أضافت الشركة أمينًا للمظالم للموظفين المصرح لهم بالعمل نيابة عن إدارة الطيران الفيدرالية – وهي خطوة تتطلبها تسوية الدعوى القضائية – وأضافت بيانات وبرامج تحليلات في الوقت الفعلي إلى نظام إدارة السلامة الخاص بها.
وقال سوسي: “لدى بوينج برنامج قوي للغاية لإدارة المخاطر الآن”. “لقد كانت قوية إلى حد ما منذ سنوات عديدة، ثم أصبحت ضعيفة، والآن أصبحت قوية مرة أخرى.”
وقال المطلعون على الشركة إن اكتشاف حالات الثقوب المحفورة بشكل خاطئ ومسامير الدفة السائبة في العام الماضي كان دليلاً على أن النظام كان يعمل. قال أحدهم: “التوقع هو أنك ستجد أشياء، ومن خلال العثور على أشياء، يعمل النظام لأنك تعمل على معالجتها”.
وقال العديد من خبراء الصناعة إن نقص العمالة الموثق جيدًا في صناعة الطيران ربما ساهم في هفوات الجودة. وقالوا إن شركة بوينغ على وجه الخصوص عانت من نقص في العمال المهرة بسبب توقف إنتاج ماكس بعد توقف الإنتاج في عام 2019، والذي أعقبه ظهور فيروس كورونا.
قال روبرت سبينجارن، المحلل في شركة ميليوس للأبحاث، إن أخطاء التصنيع ارتفعت في جميع أنحاء الصناعة لأن كوفيد غير تركيبة القوى العاملة، مع مغادرة العمال الأكبر سنا بسبب التقاعد أو التسريح من العمل.
وقال: “لدينا قوة عاملة أقل خبرة بكثير في جميع هذه الشركات وفي جميع أنحاء سلسلة التوريد، وكان ذلك على أرض المصنع أكثر من أي مكان آخر”.
وقال سكوت هاميلتون من شركة ليهام نيوز لاستشارات الطيران، إن بوينغ سرحت آلاف العمال خلال كوفيد، بما في ذلك عمال التجميع النهائي. عندما كانت الشركة تتطلع إلى إعادة توظيف الأشخاص، فشل الكثير منهم في العودة، مما أدى إلى زيادة نسبة العمال عديمي الخبرة.
وقال هاملتون: “يستغرق الأمر فترة من الوقت حتى يفهم الناس منحنى التعلم ليصبحوا أكثر كفاءة ومهارة في بناء الطائرات”. “ربما يمكنك الإشارة إلى الكثير من مشكلات مراقبة الجودة هذه فيما يتعلق بالموظفين الجدد ومنحنيات التعلم. وكان للروح نفس المشاكل.
يعتقد العديد من مراقبي شركة بوينج على المدى الطويل أن الشركة لا تزال تعاني من عواقب مبادرة “الشراكة من أجل النجاح” التي تعرضت لانتقادات كبيرة. أطلقها الرئيس التنفيذي السابق جيم ماكنيرني، الذي قاد الشركة من عام 2005 إلى عام 2015، لتقليص التكاليف من الموردين.
وأشارت بوينغ إلى التحركات الأخيرة لتحسين عمليات الرقابة والسلامة. وقالت إنها زادت قوتها العاملة منذ الوباء، وأضافت حوالي 15 ألف موظف ليصل العدد إلى 156 ألف بحلول نهاية عام 2022، مدفوعة بالتوظيف الكبير في الهندسة والتصنيع.
أعادت حادثة ألاسكا تركيز الاهتمام على دور إدارة الطيران الفيدرالية في الإشراف على شركة بوينغ، والذي تم التدقيق فيه خلال أزمة ماكس 8.
أرسلت عضو مجلس الشيوخ عن ولاية واشنطن ماريا كانتويل رسالة إلى رئيس إدارة الطيران الفيدرالية يوم الخميس تقول فيها إن “الحوادث والأحداث الأخيرة – بما في ذلك سدادة الباب المطرودة على متن رحلة خطوط ألاسكا الجوية رقم 1282 – تثير تساؤلات حول مراقبة الجودة في شركة بوينج. باختصار، يبدو أن عمليات الرقابة التي أجرتها إدارة الطيران الفيدرالية لم تكن فعالة في ضمان إنتاج بوينغ لطائرات جاهزة للتشغيل الآمن.
يشعر بعض مراقبي بوينج على المدى الطويل بالقلق من أن ثقافة الشركة القائمة على الهندسة لم تتعاف بعد بشكل كامل من الاندماج الذي تم في عام 1997 مع شركة الطيران ماكدونيل دوغلاس ونقل مقر الشركة بعد أربع سنوات من سياتل إلى شيكاغو. بالنسبة للبعض، كان الابتعاد عن موطن الشركة منذ فترة طويلة بمثابة تحول في الأولويات من الأداء الهندسي إلى الأداء المالي.
قال نيك كانينجهام، المحلل في وكالة بارتنرز في لندن، قبل الاندماج، كانت شركة بوينج “شركة تركز إلى حد كبير على المنتجات ومقرها في سياتل، وتتمتع بقدر كبير من السيطرة على كل ما تفعله”. أطلقت شركة بوينج أول عملية إعادة شراء كبيرة للأسهم في عام 1998. وأعادت شراء أسهم بقيمة 41 مليار دولار بين عامي 2013 و2019، بما في ذلك أكثر من 9 مليارات دولار سنويًا في عامي 2017 و2018، مما ساهم في ارتفاع مستويات ديونها.
ومع ذلك، يرفض آخرون التلميحات بأن ثقافة شركة بوينج هي المخطئة. “من الواضح أن شيئًا ما قد حدث خطأً في هذا الحادث. قال أحد المسؤولين التنفيذيين السابقين في الصناعة: “لا أعتقد أن الثقافة المحيطة بشعور الأفراد بالمسؤولية عما يفعلونه قد تغيرت”.
ونظراً للمهل الزمنية الطويلة في صناعة الطيران، فإن نتائج التغيير الحقيقي في الشركات سوف تستغرق وقتاً لتظهر نفسها.
وقال كانينغهام: “لا يمكنك الحكم إلا من خلال النتائج”. “يستغرق الأمر وقتًا طويلاً حتى تتم الأمور بشكل خاطئ، وإذا قمت بإصلاح تلك الأشياء، فسيستغرق الأمر وقتًا طويلاً.”
