في عام 2014، قال أكيو تويودا، رئيس شركة تويوتا آنذاك، إنه “رأى المستقبل” وإن إطلاق سيارة ميراي، السيارة الهيدروجينية الرائدة للشركة، سيشكل “نقطة تحول” لصناعة السيارات.
وبعد بيع 27.500 سيارة هيدروجينية فقط خلال العقد التالي، لم تعد أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم متأكدة من ذلك. وقال هيروكي ناكاجيما، كبير مسؤولي التكنولوجيا في تويوتا، للصحفيين في مضمار سباق فوجي سبيدواي في اليابان في نوفمبر/تشرين الثاني: “لا أستطيع أن أقول على وجه اليقين إن هذا مستقبل مشرق للهيدروجين”.
ولكن على الرغم من اهتمام معظم شركات صناعة السيارات الكبرى الأخرى بالمركبات الكهربائية، تعتقد تويوتا أن الهيدروجين في نهاية المطاف سيظل يلعب دورًا مهمًا في إزالة الكربون من وسائل النقل.
وقال ناكاجيما: “إذا تخلينا عن هذه التكنولوجيا، فإننا نجازف بالتخلي عن المستقبل”.
وكجزء من التركيز على الشاحنات والحافلات والشاحنات الصغيرة التي تعمل بالهيدروجين، كشفت تويوتا النقاب عن نموذج أولي لشاحنة هجينة تعمل بالهيدروجين والكهرباء في نوفمبر، والتي تقول إنها الأولى من نوعها وسيتم اختبارها في أستراليا.
وتعمل تويوتا أيضًا مع شركة إيسوزو موتورز لإنتاج شاحنة خفيفة تعمل بخلايا وقود الهيدروجين بكميات كبيرة في وقت لاحق من هذا العقد، وحصلت على صفقات لتزويد حافلات الهيدروجين في طوكيو وستراسبورج ومدريد.
قال جيمس هونج، رئيس قسم تحول الطاقة والسلع في آسيا في شركة ماكواري كابيتال: “على جميع المستويات، كان الهيدروجين بمثابة فشل لسيارات الركاب”. “ما زلنا لم نحصل على إجابة حتى الآن هو الطلب على المركبات التجارية أو تخزين الطاقة الثابتة.”
تقوم خلايا الوقود الهيدروجينية بتوليد الكهرباء من خلال التفاعلات الكيميائية بين الهيدروجين والأكسجين، ولا تترك سوى بخار الماء الذي يخرج من أنبوب العادم. بالإضافة إلى عدم توليد أي انبعاثات كربونية، فإن المركبات التي تعمل بالهيدروجين تكون أسرع في التزود بالوقود من السيارات الكهربائية، وبالنسبة للمركبات الثقيلة، فهي تتمتع بنطاق قيادة أطول.
على الرغم من الدعم الحكومي في جميع أنحاء العالم، لا يزال النظام البيئي للهيدروجين صغيرًا، مع وجود عدد قليل من المشاريع الكبيرة لإنتاج الوقود التي تصل إلى مرحلة البناء.
ونتيجة لذلك، لا يتم إنتاج خلايا وقود الهيدروجين بكميات كبيرة، وظلت تكاليفها مرتفعة. تبلغ تكلفة نسخة الهيدروجين من طراز سيارة كراون الفاخرة من تويوتا مليون ين (6500 دولار) أكثر من نسخة مجهزة بنظام هجين جديد.
وفي الوقت نفسه، انخفضت أسعار السيارات الكهربائية بسبب المنافسة الشرسة في الصين والاختراقات في تكنولوجيا البطاريات. وقال سام أدهم، المحلل في مجموعة CRU: “عندما يكون لديك الآن تكنولوجيا تعمل بالفعل، ورخيصة للغاية، وجيدة بما فيه الكفاية – بطاريات الليثيوم أيون – عليك أن تتساءل عن ضرورة الاستثمار في سلسلة توريد جديدة بالكامل”. الاستشارات.
تحاول تويوتا تشجيع اعتماد الهيدروجين من خلال شركة هينو موتورز التابعة لها لصناعة الشاحنات. في عام 2023، قالت شركة هينو ومنافستها شركة ميتسوبيشي فوسو للشاحنات والحافلات إنهما ستندمجان “للسعي إلى تحقيق وفورات الحجم” والتركيز على الهيدروجين. ومع ذلك، فقد تم تأجيل الصفقة، حيث أشارت الشركات إلى الموافقات التنظيمية اللازمة وفضيحة الشهادات.
وقد تعاونت الشركة مع منافسين آخرين لتقاسم تكاليف التطوير، مما يعكس التحالفات الأوسع التي يتم عقدها عبر الصناعة للرد على المنافسة الصينية. وقد شكلت أو تناقش اتفاقيات مع شركة هيونداي الكورية الجنوبية وشركة بي إم دبليو الألمانية، وكلاهما قاما باستثمارات كبيرة في السيارات التي تعمل بالهيدروجين.
وقالت آن صوفي كوربو، خبيرة الهيدروجين في مركز سياسة الطاقة العالمية: “قبل بضع سنوات، كان الناس أكثر إيجابية بشأن استخدام الهيدروجين في الشاحنات والحافلات”.
“ستكون مسألة التكلفة ومدى توفر الشاحنات والحافلات. لا تزال هيئة المحلفين غير محددة، ولكن في كل عام، يكتسب الحل الكهربائي ميزة.
وقال لي هو جيون، أستاذ المركبات المستقبلية في جامعة دايدوك، إن شركة هيونداي تكبدت خسارة قدرها 30 مليون وون (22 ألف دولار) على كل وحدة من سيارتها الرائدة هيدروجين Nexo SUV، على الرغم من حصولها على 36 مليون وون من الدعم الحكومي على كل مركبة.
ومع ذلك، لا يزال من المنطقي بالنسبة للشركات أن تواصل تطوير مركبات الهيدروجين على المدى الطويل بسبب التقنيات الخاصة التي طورتها بالفعل.
وقال لي: “ستكون هوامش مبيعات السيارات الكهربائية محدودة دائمًا بسبب الحاجة إلى شراء أو ترخيص تكنولوجيا البطاريات من شركات أخرى، بينما بالنسبة للمركبات الهيدروجينية، لا يتعين عليهم دفع أي إتاوات”.
ولا يزال الافتقار إلى البنية التحتية لتزويد الوقود في اليابان وخارجها يمثل مشكلة. وأعلنت شركة النفط الكبرى شل في فبراير الماضي أنها ستغلق جميع محطاتها للتزود بالوقود الهيدروجيني في كاليفورنيا، وهي الولاية التي تحظى فيها خلايا الوقود بشعبية كبيرة في الولايات المتحدة. رداً على ذلك، رفع أصحاب شركة ميراي دعوى قضائية جماعية ضد الشركة في يوليو/تموز الماضي بتهمة تضليلهم بشأن توفر وقود الهيدروجين.
لم يكن فشل السيارات التي تعمل بالهيدروجين في الانتشار بشكل سائد بمثابة انتكاسة لتويوتا وهيونداي بعد ضخ مليارات الدولارات في هذه التكنولوجيا فحسب، بل كان أيضا بمثابة انتكاسة لليابان وكوريا، اللتين علقت إستراتيجيتهما لإزالة الكربون على الوقود.
قالت تويوتا إنها بحاجة إلى طرح منتجات الهيدروجين بالتنسيق مع المبادرات الحكومية لطرح البنية التحتية للوقود البديل. “هذه ليست مشكلة الدجاج والبيض. قال ناكاجيما: “إنها أشبه بالعلاقة بين العسل والنحلة”، موضحًا أنه يجب تسليم المركبات والبنية التحتية في وقت واحد.
وعلى الرغم من النكسات، قال المطلعون على شؤون تويوتا إنهم لم يتخلوا عن الهيدروجين لسيارات الركاب، حيث ناقش تويودا إقامة شراكة في أكتوبر الماضي مع نظيره في شركة هيونداي المنافسة التقليدية لتطوير المركبات التي تعمل بخلايا الوقود.
لقد رسموا أوجه تشابه مع عقد من الصبر اللازم قبل انطلاقة مبيعات السيارات الهجينة، وأكدوا صحة رهانهم على سيارة بريوس، التي بيعت لأول مرة في عام 1997.
قال هونغ: “هذا ما تفعله تويوتا”. “إنها كبيرة بما يكفي للحفاظ على رهانات متعددة، حتى تلك التي لديها فرصة منخفضة للسداد.”
