انتقد رئيس شركة رائدة في سباق جلب الطائرات الكهربائية إلى السماء هيئة تنظيم الطيران في أوروبا ، محذرًا من أن قواعدها تهدد بإخراج القطاع الناشئ من العمل.
قال آدم غولدشتاين ، الرئيس التنفيذي لشركة آرتشر للطيران ، في مقابلة إن إرشادات الاعتماد التي نشرتها وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي ستجعل من الصعب للغاية إحضار المركبات الجديدة – التي توصف غالبًا باسم سيارات الأجرة الجوية – إلى السوق.
قال غولدشتاين لصحيفة فاينانشيال تايمز: “لقد قالت EASA علانية ،” نحن نعلم أن لوائحنا أصعب وليست جيدة للأعمال ، ونحن لا نهتم “.
شركة آرتشر التي تتخذ من كاليفورنيا مقراً لها هي من بين الشركات التي تسعى للحصول على الموافقة لتشغيل ما يسمى بالطائرة الكهربائية للإقلاع والهبوط العمودي (eVTOL) لتوفير مجموعة من الخدمات من الرحلات القصيرة فوق المناطق الحضرية المزدحمة إلى الرحلات الإقليمية الأطول. تم طرح الشركة ، التي شارك في تأسيسها جولدشتاين ، للاكتتاب العام في عام 2021 ولديها رسملة سوقية تبلغ حوالي 800 مليون دولار.
تأمل العديد من الشركات أن يبدأ منظمو سلامة الطيران في التصديق على مركباتهم للرحلة اعتبارًا من العام المقبل.
EASA هي الجهة التنظيمية الوحيدة التي نشرت إرشادات رسمية لـ eVTOLs التي تقدم خدمات تجارية للركاب. يفترض نهجها أحجام طيران كبيرة نسبيًا فوق المناطق الحضرية.
طلبت الوكالة من المطورين تبني نفس معيار السلامة الذي يطبق على الطائرات التجارية الكبيرة: فرصة فشل كارثي واحد فقط في 1 مليار ساعة طيران ، أو “10 إلى 9 ناقص” ، في لغة الصناعة.
انتقد غولدشتاين التنظيم باعتباره صارمًا للغاية ، قائلاً إنه لا جدوى من تعزيز الصناعة فقط “لتنظيمها خارج نطاق العمل” ، عندما كان من الممكن اتباع “نهج يمكن أن يظل على أعلى مستويات الأمان ، ولكن. . . هذا أكثر قابلية للتعديل للسماح للشركات بالبناء. ”
قال غولدشتاين ، إن آرتشر ، الذي سيخضع نموذجه الأولي الثاني ، منتصف الليل ، أول رحلة تجريبية له هذا الصيف ، يريد بناء مركبة “آمنة مثل الطائرات التجارية اليوم”.
وقالت EASA في بيان لها: “رأي آرتشر هو أن معايير السلامة العالية ليست جيدة للأعمال. لا تشارك EASA وجهة النظر هذه “.
قال منظم الاتحاد الأوروبي إن أهداف السلامة التي حددتها تستند إلى “تقييم المخاطر” وتم “تقييمها لتكون مكافئة لسلامة النقل بالحافلات ، بمجرد وصول عمليات eVTOL إلى نطاق معتدل”.
وأضافت: “رأي EASA هو أن تحديد أهداف السلامة هذه يمكّن الأعمال ويحمي الأعمال التجارية المستقبلية.”
لم تنشر إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية معيارًا بعد. أفادت منشورات الصناعة أنه من المحتمل أن تحدد مستوى الأمان المستهدف عند فشل كارثي واحد لكل 10 ملايين أو لكل 100 مليون ساعة طيران.
قالت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) إن الطائرات الكهربائية الجديدة أبسط ميكانيكيًا من الطائرات التجارية ، مما يسمح بنهج تنظيمي يستخدم معايير اعتماد “تنطبق على حجم وتعقيد الطائرات وأنواع العمليات المعنية”.
قال مسؤولون أمريكيون إن نهج FAA تجاه eVTOLs يختلف فلسفيًا عن نهج EASA ، ولكنه ليس أقل أمانًا. يعتقد المنظم أنه يمكن أن يصل إلى نفس المستوى من الأمان في العمليات دون نفس المتطلبات لأنظمة النسخ الاحتياطي التي سيتم بناؤها في الطائرات لأنها ستأخذ في الاعتبار المخاطر بطرق أخرى ، بما في ذلك اعتبار الطيار كإجراء وقائي إضافي ، وفقًا لـ المسؤولين.
قال غولدشتاين إنه في الولايات المتحدة ، “كان هذا أمرًا إيجابيًا حقيقيًا للشركات التي تتخذ من الولايات المتحدة مقراً لها لأن الهيئة التنظيمية على متنها”.
يوم الأربعاء الماضي ، اقترح المنظم القواعد التي تحدد بروتوكولات التدريب لطياري الطائرات التي تقلع عموديًا ثم تتحول إلى الطيران المجنح. وقال ديفيد بولتر ، المسؤول بالنيابة لسلامة الطيران في إدارة الطيران الفيدرالية ، إن المقترحات “ستدخل بأمان في عصر الطيران الجديد وتوفر اليقين الذي تحتاجه الصناعة للتطور”.
وبالمثل ، قدمت EASA مقترحات حول نوع التدريب التجريبي الذي سيكون ضروريًا لتمكين تشغيل eVTOLs.
تجري المنظمتان محادثات للاتفاق على نهج اعتماد مشترك تجاه القطاع لضمان قدرة الشركات على السفر بين مناطق مختلفة. وسيلتقيان مرة أخرى الأسبوع المقبل في كولونيا.
وفي الوقت نفسه ، خلق الخلاف حول مستويات الأمان المستهدفة نقطة خلاف بين المنافسين في الصناعة. جادلت الشركات الأوروبية في الإيداعات العامة المقدمة العام الماضي أن الشركات الأمريكية يجب أن تفي بمعايير السلامة الخاصة بـ EASA. كما أثاروا مخاوف بشأن نقص التفاصيل الواردة في معايير صلاحية الطيران التي حددتها إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لبعض منافسيهم في الولايات المتحدة.
خلال فترة التعليق العام ، قالت شركة Vertical Aerospace ومقرها المملكة المتحدة أنه بسبب “أنظمة الطائرات المعقدة وبيئة التشغيل التجارية المعقدة” لشركة eVTOL ، يجب على الجهات التنظيمية أن تطلب هدف السلامة من “10 إلى 9 ناقص”.
قال تريفور وودز ، مدير الشؤون التنظيمية في Vertical ، إن الاختلافات بين المنظمين “ستضيق كلما أصبحت متطلبات الاعتماد أكثر وضوحًا. في النهاية ، نرغب ، وبقية الصناعة ، في رؤية قواعد eVTOLs موحدة عبر البلدان “.
