صانعي السيارات الصينيين يعيدون ضبط الطموحات الأوروبية كما تعريفة الاتحاد الأوروبي

افتح النشرة الإخبارية لمشاهدة البيت الأبيض مجانًا

دليلك لما تعنيه مدة ترامب الثانية لواشنطن والأعمال والعالم

يضطر صانعي السيارات الصينيين الذين يتوسعون إلى أوروبا إلى إعادة ضبط طموحاتهم قصيرة الأجل حيث تباطأت حواجز الطرق التعريفية إطلاقات المنتجات وجعلت سياراتها الكهربائية أقل تكلفة.

أثار الارتفاع السريع للسيارات الكهربائية الصينية الصينية-مع انخفاض أسعارها وميزات البرمجيات المتقدمة-تدابير حمائية في كل من الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي ، حيث تفرض بروكسل العام الماضي تعريفة تصل إلى 45 في المائة على EVs من البلاد ، بينما لا يزال السوق الأمريكي مغلقًا بشكل أساسي أمام صانعي السيارات الصينيين.

أدت التكاليف الإضافية إلى إضعاف القدرة التنافسية للعديد من الشركات ، بينما يواجه آخرون مشاكل في توسيع شبكات التوزيع الخاصة بهم.

قال وليام لي ، الرئيس التنفيذي لشركة NIO في معرض شنغهاي للسيارات في أوروبا ، على الرغم من أنه قال إن شركة EV “تم التقليل من شأنها بالتأكيد في تخطيطنا الأولي”.

على الرغم من طموحاتهم المعلنة ، فإن حصة السوق من العلامات التجارية الصينية في أوروبا والمملكة المتحدة لا تزال صغيرة عند 4.3 في المائة في الشهرين الأولين من هذا العام ، وفقًا لمحلل السيارات ماتياس شميدت.

في الشهر الماضي ، حذر الرئيس التنفيذي لشركة Leapmotor Zhu Jiangming من أن “التعريفة الجمركية البالغة 30.7 في المائة وتكلفة الشحن بنسبة 10 في المائة مجتمعة قد أثرت بشكل كبير على قدرتنا التنافسية (في أوروبا)”.

اشترى Stellantis العام الماضي حصة 20 في المائة في Leapmotor في صفقة بارزة ، حيث تم بيع EVs الناشئة في Hangzhou في وكلاء Fiat و Peugeot مالك في أوروبا.

لكن الشراكة عانت بالفعل من انتكاسة كبيرة بعد أن أوقفت Stellantis بشكل مفاجئ إنتاج طراز Leapmotor الكهربائي T03 الصغير في بولندا في أواخر مارس ، دون إعطاء سبب علنيًا.

كانت بولندا من بين دول الاتحاد الأوروبي التي صوتت لصالح تعريفة الكتلة بعد أن خلص بروكسل إلى أن EVs الصينية الصنع تم دعمها بشكل غير عادل من قبل بكين.

أولوية الشركة الآن هي بدء الإنتاج في أوروبا بحلول الربع الثاني أو الثالث من عام 2026.

وقال شميدت: “يبدو أن التعريفات المناهضة للبدودة قد انتقدت الفرامل على تقدم الاختراق (من EVs الصينية)” ، على الرغم من علامات تجارية مثل Xpeng و BYD التي تدخل القارة مع نماذج جديدة.

كما انخفضت حصة المجموعات الصينية من EVs الجديدة في أوروبا من 50 في المائة قبل التعريفات التي يفرضها بروكسل – إلى 30 في المائة – لأنها تتحول إلى مركبات البنزين الأكثر ربحية لتجنب الرسوم.

تهدف NIO إلى إطلاق EV صغير جديد تحت إطفاء العلامة التجارية الفرعية في أكثر من خمس دول أوروبية بحلول نهاية العام ، بعد فشله في مزامنة ظهور الطراز مع إطلاق الصين هذا الشهر. تكافح الشركة لتوسيع شبكة الوكلاء المحليين في أوروبا وتخليت مؤخرًا عن نموذج مبيعات مباشر للمستهلك بعد مبيعات أوروبية ضعيفة.

قال لي إنه كان من الممكن فتح 100 صالة عرض في شهر واحد في الصين ، ولكن “تحقيق نفس الوتيرة في أوروبا هو أكثر تحديًا ، مع تجاوز التكاليف توقعاتنا”.

ومع ذلك ، فإن بعض المجموعات الصينية تضغط على خطط التوسع.

أخبرت BYD Management محللي CITI في شنغهاي إن المجموعة توقعت أن تمثل الاتحاد الأوروبي 20 في المائة من صادرات سياراتها هذا العام ، ارتفاعًا من 15 في المائة في عام 2024 ، مع بدء الإنتاج في المجر هذا العام.

تقود الهجينة النمو المتوقع لأن المركبات لا تخضع لتعريفات الاتحاد الأوروبي ومن المتوقع أن تشكل حوالي نصف صادرات BYD.

كما قلل Zeekr المدعوم من Geely من تأثير تعريفة الاتحاد الأوروبي على قدرتها التنافسية للسعر. وقال مارس تشن ، نائب رئيس زيكر: “في بعض البلدان ، تعتبر التعريفات عالية ، وهي عادلة للجميع. إنها ليست مشكلة”.

تهدف المجموعة ، التي لها وجود في السويد ، هولندا والنرويج ، إلى التوسع في تسعة أسواق أوروبية ، بما في ذلك ألمانيا وسويسرا والدنمارك بحلول نهاية العام.

تسعى الصين أيضًا إلى إعادة تعيين العلاقات مع الاتحاد الأوروبي وتكثيف مفاوضات رفيعة المستوى لحل مشكلة التعريفة الجمركية وسط حرب تجارية عالمية التي أطلقها دونالد ترامب.

صرح أولا كيلنيوس ، الرئيس التنفيذي لشركة مرسيدس بنز ، للصحفيين في شنغهاي بأنه يأمل أن يصل الجانبين إلى “حل عادل وذكي“.

وقال “نحن منفتحون على المنافسة في أي اتجاه ، من خلال أي بلد ، في ملعب مستوٍ”.

تقارير إضافية من قبل وانغ Xueqiao في شنغهاي