على ضفاف مصب نهر هامبر في شمال شرق إنجلترا، هناك زاوية صغيرة من مصفاة مترامية الأطراف تحول نفايات زيت الطهي إلى نوع جديد من وقود الطائرات الذي يعد أساسيا لخطط صناعة الطيران للوصول إلى صافي الصفر بحلول عام 2050.
يعد مصنع فيليبس 66 هو الوحيد من نوعه في بريطانيا ويمكنه إنتاج ما يصل إلى 20 ألف طن مما يسمى بوقود الطيران المستدام أو SAF سنويًا.
لكن هذا الرقم أقل من 2 في المائة من 1.2 مليون طن ستكون ضرورية لتحقيق هدف الحكومة في نهاية العقد، والذي ينص على أن القوات المسلحة السودانية يجب أن تشكل عُشر إجمالي استهلاك وقود الطائرات السنوي في المملكة المتحدة بحلول عام 2030.
وقد دفع التراكم البطيء للإنتاج المحلي للوقود الأخضر المسؤولين التنفيذيين في الصناعة إلى مطالبة الوزراء بتقديم المزيد من المساعدة. وبدون مزيد من الدعم الحكومي، حذر رؤساء شركات الطيران من أن المملكة المتحدة تخاطر بالتخلف عن الدول الأخرى في إنتاج القوات الجوية السودانية، مما يترك الركاب البريطانيين يواجهون أسعار تذاكر أعلى لدفع ثمن الواردات لتحقيق الهدف.
وقال شاي فايس، رئيس شركة فيرجن أتلانتيك إيرويز، إن التحول الإلزامي إلى القوات المسلحة السودانية يمثل “فرصة لإنشاء صناعة في المملكة المتحدة حيث لا توجد مثل هذه الصناعة” لكنه قال إن الحكومة بحاجة إلى بذل المزيد من الجهد “لخلق يقين في العرض، والمساعدة حقًا في إزالة الكربون من الطيران”. “.
يمكن أن ينبعث من الوقود الثقيل (SAF) ما يصل إلى 80 في المائة من ثاني أكسيد الكربون أقل خلال دورة حياته مقارنة بوقود الطيران التقليدي، والأهم من ذلك، أنه متوافق إلى حد كبير مع محركات الطائرات الحالية. وهي تمثل حاليا الطريقة الواقعية الوحيدة التي يمكن بها لصناعة الطيران أن تصل إلى صافي الصفر بحلول عام 2050، نظرا لأن التكنولوجيات المتقدمة مثل الهيدروجين أو طائرات الركاب التي تعمل بالطاقة الكهربائية لا تزال في مراحلها التجريبية.
وقال توفان إرجينبيلجيك، الرئيس التنفيذي لشركة رولز رويس لصناعة محركات الطائرات: “فيما يتعلق بالطائرات التجارية الكبيرة، فإن الحل (الوحيد) على مدى السنوات الخمس عشرة إلى العشرين المقبلة هو القوات المسلحة السودانية”. في المقابل، تشكك المجموعات البيئية في مؤهلات الوقود الأخضر وتعتقد أن الحد من الطيران هو الطريقة الوحيدة لإزالة الكربون من الصناعة.
وتعهدت حكومة المملكة المتحدة بتمويل قدره 165 مليون جنيه إسترليني لمساعدة الشركات على بناء ما لا يقل عن خمسة مصانع لإنتاج الوقود الجديد بحلول عام 2025. كما أعلنت عن مشاورة حول تقديم آلية لدعم الأسعار لزيادة تشجيع المستثمرين على دعم الصناعة الناشئة.
يرحب رؤساء الطيران بهذه التحركات لكنهم يقولون إن مستوى الدعم يتضاءل مقارنة بما هو معروض في الاتحاد الأوروبي، حيث يتم ضخ ضرائب الطيران في إنتاجه، والولايات المتحدة، التي كشفت عن إعفاءات ضريبية ضخمة على إنتاج القوات المسلحة السودانية.
“نحن نحاول الإشارة إلى خطر استغراق وقت طويل جدًا. وقالت كاري هاريس، مديرة الاستدامة في الخطوط الجوية البريطانية: “يبدو أن النية موجودة، نحتاج فقط إلى رؤية ذلك يتحول إلى واقع”.
ويوافقه فايس على ذلك قائلا: «يمكنهم أن ينظروا إلى ما يفعله الأميركيون، وما يفعله الأوروبيون. انها ليست بهذا التعقيد. نحن عالقون في مكان ما. . . للحكومة دور كبير جدًا يجب أن تلعبه، ولا ينبغي لها أن تتهرب منه”.
وكان فايس يتحدث على متن طائرة تابعة لشركة فيرجن أتلانتيك حيث أكملت أول رحلة تجارية طويلة المدى تعمل بالكامل بواسطة القوات المسلحة السودانية في نوفمبر. ولم يأتِ أي من وقود تلك الرحلة التاريخية من المملكة المتحدة، بل تم شحنه بدلاً من ذلك من الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة.
وقال وزير النقل مارك هاربر، الذي كان على متن الطائرة أيضًا، إنه “يدرك تمامًا” خطر تأخر المملكة المتحدة عن الدول الأخرى، لكن عمق الدعم الحكومي حتى الآن أظهر أن الوزراء “مستعدون تمامًا” لوضع دافعي الضرائب في مكانهم الصحيح. الأموال لتمويل التحول إلى الوقود النظيف.
وحث المسؤولون التنفيذيون في شركات الطيران الوزراء على تسريع إطلاق آلية الدعم المالي لتشجيع المستثمرين على ضخ الأموال في إنتاج القوات المسلحة السودانية.
تريد الصناعة “آلية استقرار الأسعار” التي تمولها الدولة، حيث تضمن الحكومة الحد الأدنى لسعر الوقود، على غرار المخططات المستخدمة لضمان مشاريع الطاقة النووية وطاقة الرياح البحرية.
وقال هاربر إنه يظل “منفتحا” بشأن أفضل السبل لهيكلة آلية الدعم هذه، وإن الحكومة سيتعين عليها إطلاق مشاورات بسبب الإشارات المتضاربة من الصناعة بشأن ما تريده بالضبط. وقال: “ليس هناك فائدة من تجميع شيء ما ثم لا يعمل”.
وأضاف أنه يتعين على الصناعة والمستثمرين أيضًا تحمل بعض المخاطر المالية. “لا يمكنك أن تتوقع أن يحقق المستثمرون عائدًا جيدًا إذا كنت لا تتحمل أي مخاطرة.”
وقد ضغط بعض المسؤولين التنفيذيين في الصناعة من أجل تحويل الرسوم التي تدفعها شركات الطيران كجزء من مخطط تجارة الكربون في المملكة المتحدة لتمويل آلية دعم الأسعار.
“يخبرنا المستثمرون. . . نحن بحاجة إلى آلية استقرار الأسعار للمساعدة في دعم استثماراتهم. قال هاريس: “بدون ذلك، ما نسمعه من مستثمري SAF هو أنهم لن ينتقلوا إلى المملكة المتحدة”.
قال تيم ألدرسليد، الرئيس التنفيذي لمجموعة الضغط Airlines UK، إن هناك خطرًا من أن عدم وجود مشاريع جديدة لإنتاج الوقود في القوات المسلحة السودانية قد يعني أن الصناعة ستفشل في تحقيق هدف الحكومة البالغ 10 في المائة من القوات المسلحة السودانية بحلول عام 2030. وهذا من شأنه أن يؤدي إلى ارتفاع تكاليف التذاكر للركاب حيث أن سيتعين على القطاع دفع المزيد لاستيراد الوقود أو مواجهة عقوبات مالية لعدم الالتزام بالتفويض.
“لست متأكداً كيف يمكن للحكومة التوفيق بين ذلك دون رؤية ارتفاعات هائلة في الأسعار بالنسبة للمستهلكين. . . إنهم بحاجة بطريقة ما إلى تسريع الأمور ووضع كل من التفويض وآلية ضمان الإيرادات في القانون في أسرع وقت ممكن. وقال إن المستثمرين يريدون اليقين التشريعي وهذا هو ما ينقصهم.
وبالمثل، يشتكي المستثمرون وشركات الوقود من أنهم لا يستطيعون البدء في بناء محطات SAF في المملكة المتحدة حتى تصبح الحكومة أكثر وضوحًا بشأن التفاصيل النهائية للدعم الذي ستقدمه.
نعمان الأعظمي، رئيس المملكة المتحدة في شركة الفنار للوقود، ينتظر هذه التفاصيل قبل أن يتمكن من إغلاق التمويل لمصنع لإنتاج أكثر من 130 ألف طن من SAF سنويًا في تيسايد.
وأضاف: “إذا كان لدينا يقين فيمكننا إنجاز المشروع بشكل أسرع”. “لقد كانت الحكومة داعمة للغاية. إنهم يستمعون إلى احتياجاتنا، وينظمون الولاية بطموح جيد للغاية. وأضاف: “إنها مجرد سرعة تشريع الأمور في المملكة المتحدة”.
