فتح Digest محرر مجانًا
تختار رولا خالاف ، محررة FT ، قصصها المفضلة في هذه النشرة الإخبارية الأسبوعية.
فولكس واجن مفتوحة للسماح لصانعي السيارات الصينيين بالتولي خطوط الإنتاج الزائدة في أوروبا ، حيث تتصارع مع انخفاض الطلب ومتابعة المنافسة من نفس الشركات التي تتطلع إلى مصانعها.
وقال المديرون التنفيذيون في العلامة التجارية الرائدة في أودي و VW لـ Financial Times إن الشراكة مع صانعي EVS الصينيين ، والتي تتطلع إلى توسيع آفاقهم في أوروبا ، كان أحد الخيارات لمعالجة مبيعاتها المتدلية في المنطقة.
وقال جيرنوت دولنر ، الرئيس التنفيذي لشركة أودي: “بالتأكيد ، هذا أمر مفكر”. مثل هذه الخطوة من شأنها أن “تقلل من حاجز المدخل لهؤلاء المنافسين” ، مضيفًا: “أنا أؤمن بالتجارة الحرة”.
عقدت Audi شراكة مع MG-Maker SAIC لبناء EVs في الصين والتي تروق للمستهلكين المحليين-وهو نوع من التعاون الذي قال Döllner إن العلامات التجارية الصينية قد تسعى أيضًا إلى إعادة إنشائها في أوروبا.
في مقابلة منفصلة ، لن يستبعد ديفيد باولز ، المدير المالي في العلامة التجارية VW ، فكرة تولي صانعي السيارات الصينيين خطوط إنتاج الخمول في المصانع الألمانية للشركة.
وقال “نحن منفتحون على أي مناقشة حول أي موضوع مع أي شريك”. “في عالم ديناميكي ، عليك أن تبقي جميع الخيارات مفتوحة.”
تأتي التعليقات في الوقت الذي تقوم فيه صانعي السيارات القديمة في أوروبا بالتحول إلى EVS ، وهو مقطع تقوم فيه العلامات التجارية الصينية مثل BYD بإنتاج ما يعتبر أكثر من السيارات المتقدمة من الناحية التكنولوجية ، يساعدان على حد سواء من خلال الإعانات من بكين وقاعدة التكلفة المنخفضة.
على مدى عقود ، كانت الصين أكثر سوقًا في شركة VW ، ولكن في السنوات الخمس الماضية ، انخفضت حصة السوق من علامتها التجارية الرائدة إلى النصف تقريبًا بسبب وضعها الضعيف في سوق المركبات السريعة التي تديرها البطاريات.
كما تعرض أكبر صانع سيارات في أوروبا إلى تعرضه بشدة من خلال سوق السيارات المتقلصة في منطقتها ، حيث تم بيع عدد أقل من السيارات في العام الماضي مقارنة بخمس سنوات.
في الشهر الماضي ، توصلت شركة VW إلى اتفاق مع العمال في علامتها التجارية الرائدة لتوسيع نطاق الطاقة الإنتاجية في جميع أنحاء ألمانيا ، وتجنب خطة أكثر حدة من شأنها أن تضمن إغلاق ثلاثة مصانع على الأقل في البلاد.
وقال صانع السيارات إن إغلاق خطوط الإنتاج يعني أن العلامة التجارية VW – التي تمثل ما يقرب من نصف مبيعات المجموعة حسب الحجم – تم تعيينه لخفض قدرتها السنوية بحوالي 730،000 سيارة من حوالي 1.5 مليون سيارة بحلول عام 2030.
بدأت السعة الزائدة في الارتفاع خلال الوباء عندما بدأت VW في إلغاء نوبات ليلية بسبب انخفاض الطلب ، حيث تنتج العلامة التجارية حوالي 900000 سيارة في ألمانيا في عام 2024.
سيتعين على مصانع VW الوصول إلى أهداف إنتاجية جديدة غير معلنة للقتال من أجل القدرات المتبقية ، وسيتم النظر في أولئك الذين غير قادرين على مواجهتها من أجل “الاستخدام البديل” – والتي يمكن أن تشمل عرضها للبيع.
يرى بعض صانعي السيارات الصينيين استخدام القدرة الإنتاجية الزائدة في أوروبا كوسيلة لتعزيز وجودهم في الكتلة.
على سبيل المثال ، استحوذ Stellantis على حصة 20 في المائة في Leapmotor الصينية ، مما يمنحها حقوقًا حصرية لبناء وبيع سيارات Leapmotor خارج الصين من خلال مشروع مشترك. إذا كانت مبيعات Leapmotor تنمو في أوروبا ، فيمكن أن تستخدم Stellantis قدرات أكبر في مصانعها وتجنب الإغلاق المثير للجدل السياسي.
وقال دولنر إن أودي كان يعارض أيضًا التعريفات العليا للاتحاد الأوروبي على EVs المستهلكة الصينية ، قائلاً إن التدابير الحمائية ستؤذي في نهاية المطاف موقفها.
لا تزال الصين سوقًا حاسمة للعديد من صانعي السيارات غير الصينيين ، بينما تقوم العديد من الشركات بتصنيع المركبات في البلاد ثم استيرادها إلى أوروبا.
“سوف تمنع التعريفات (المنافسة) لبعض الوقت فقط وتمنحك أمنًا خاطئًا. وأضاف Döllner.
