عندما ينقلب السوق ضدك ، كيف يجب أن تستجيب الشركات؟ هذا هو السؤال الذي يتم التفكير فيه بشيء من الإلحاح عبر غرف مجالس إدارة السيارات في العالم.
السوق هو الصين ، أكبر سوق للسيارات في العالم. لقد كانت ذات يوم سلة خبز الصناعة ، مليئة بمجموعة مربحة للغاية من المستهلكين الأثرياء حديثًا ، وكثير منهم كان حريصًا على التباهي بمكانتهم بسيارة مرسيدس بنز أو بويك اللامعة. يبدو أن سعر الدخول لشركات صناعة السيارات في الخارج – وهو مشروع مشترك لتقاسم التكنولوجيا مع مصنع محلي – يستحق كل يوان.
لكن المد انقلب. تلاحقت جودة بناء العلامات التجارية الصينية لوحات الأسماء العالمية ، ولا شك في أنها مدعومة بتجربة إدارة المصانع المشتركة. وداخل السيارات ، أصبحت التكنولوجيا – المفتاح لفتح قلوب المستهلكين الصينيين – متفوقة الآن.
سواء كانت أنظمة الشاشات التي تعمل باللمس أو الاتصال أو البطاريات نفسها ، فإن العديد من الطرز الصينية الصنع تعتبر الآن قابلة للمقارنة ، إن لم تكن أفضل.
بالفعل ، الفرق محسوس في صالة العرض. في حين أن فولكس فاجن كانت تستحوذ على ما يقرب من واحدة من كل خمس سيارات ذات محرك تم بيعها في الصين ، فإن حصتها السوقية في السيارات الكهربائية أقل من 5 في المائة.
واجه آخرون ، من نيسان إلى جنرال موتورز ، معدلات تراجع مماثلة. اعترف الرئيس التنفيذي لشركة نيسان ماكوتو أوشيدا الأسبوع الماضي أن العلامات التجارية المحلية كانت تتحرك “أسرع بكثير مما توقعنا من قبل”.
السؤال هو كيف ترد. شركة VW ، وهي شركة مرتبطة جدًا بالصين ولديها عضو مجلس إدارة مخصص للسوق ، تتضاعف. قامت المجموعة بنقل مجموعة من المديرين التنفيذيين إلى معرض شنغهاي للسيارات الشهر الماضي ، حيث كشفت عن تعهد باستثمار 15 مليار يورو بحلول عام 2024.
وضعت فورد هذا الأسبوع طريقاً مختلفاً. قال الرئيس التنفيذي جيم فارلي لصحيفة فاينانشيال تايمز إنها ستتبع نهج “استثمار أقل وأكثر تركيزًا” ، وتقليصًا إلى المركبات التجارية والحفاظ على بعض العمليات الأخرى “كمنصة استماع” حول تطورات البطاريات واتجاهات المستهلك. حذر فارلي من أن الفائزين في السيارات الكهربائية ليسوا شركات صناعة السيارات الغربية (أو اليابانية) ، ولكن العلامات التجارية المحلية الجديدة.
هذه الخطوة هي خطوة إستراتيجية ، تم إجراؤها على أساس معرفة أن شركات صناعة السيارات لديها موارد محدودة وعدد متزايد من أفواه الاستثمار للتغذية ، من المحركات والبطاريات إلى البرامج. إن ضخ الأموال في السوق التي قررت أنها لا تريد سياراتك هو أمر غير حكيم.
ولكن لن تتمكن كل شركة تصنيع سيارات من الانقطاع بهذه السهولة. قبل عقد من الزمان ، كان فورد سادس أكبر لاعب في السوق. لقد انخفض إلى ما يقرب من 20 ، وهو انخفاض أعطى للمفارقة القدرة على اتخاذ هذا القرار.
من الأسهل بالنسبة لشركة Ford – أو Stellantis ، التي تكافح علامتها التجارية Peugeot و Citroën أيضًا في السوق – الاتصال مرة أخرى دون الإضرار بالنظام البيئي المحلي ، مقارنة بالآخرين الذين لا يزالون يعتمدون بشدة على أرباح الصين. ليس من المستغرب أن مرسيدس-بنز ، التي تبيع ثلث سياراتها في البلاد ، قالت إنه “من غير المعقول” قطع العلاقات.
في الوقت نفسه ، تشكر نفسك بعمق وتخاطر بإفساد العمليات الدولية: المستهلكون والسياسيون الألمان يدركون تمامًا التوترات الجيوسياسية المتصاعدة التي تضع الصين والغرب على مصير تايوان ، والطرق التي تبناها أبطال السيارات الوطنيون. السوق الصينية بشكل لا رجعة فيه.
تعطل الاجتماع السنوي لشركة فولكس فاجن الأسبوع الماضي من قبل المتظاهرين بسبب تورط الشركة في مصنع في شينجيانغ ، وهي منطقة تخضع للتدقيق بسبب معاملتها للسكان المسلمين المحليين.
الشركة صغيرة ، مع أقل من 250 شخصًا ، وتديرها SAIC ، الشريك الصيني المشترك للشركة ، كما قال المدير المالي لشركة فولكس فاجن ، أرنو أنتليتز ، لقمة FT للسيارات في اليوم التالي. لكن الرابط في أذهان المستهلكين العالميين ، سواء مشتري السيارات أو المحتجين ، لا يمحى.
