احصل على ملخص المحرر مجانًا
تختار رولا خلف، رئيسة تحرير صحيفة الفاينانشال تايمز، قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
يتم مراجعة مشروع كهربة خط السكة الحديدية بين مانشستر وليدز، والذي طال انتظاره، مرة أخرى قبل ميزانية أكتوبر/تشرين الأول، مما أثار مخاوف في صناعة السكك الحديدية بشأن التخفيضات المحتملة لمشاريع النقل.
وتجري دراسة تطوير خط ترانسبينين، الذي بدأ العمل فيه الآن لكنه توقف لسنوات بسبب محاولات الحكومة المتعاقبة للسيطرة على التكاليف، لمعرفة ما إذا كان من الممكن تحقيق وفورات سنوية، وفقًا لثلاثة أشخاص مطلعين على الأمر.
وقال اثنان إن المشروع طلب منه توفير 100 مليون جنيه إسترليني قبل الميزانية في 30 أكتوبر.
وتشكل هذه العملية جزءًا من “مراجعة رأس المال على أساس الصفر” للمشاريع التي يتم تنفيذها داخل وزارة النقل، والتي تتطلب من كل مشروع تبرير تكلفته، بعد أن طلبت المستشارة راشيل ريفز من الوزارات العثور على مليارات الجنيهات الاسترلينية في شكل وفورات.
وقد أثار ذلك بدوره مخاوف في قطاع السكك الحديدية وبين رؤساء البلديات بشأن المشاريع التي قد تكون معرضة للخطر.
إن ترقية مسار ترانسبينين تحمل أهمية خاصة في شمال إنجلترا حيث أدى نقص الاستثمار في البنية التحتية الفيكتورية إلى خدمات غير موثوقة ومزدحمة بشكل سيئ السمعة.
في عام 2011، وعد المستشار آنذاك جورج أوزبورن بتحويل خط السكك الحديدية الذي يبلغ طوله 70 ميلاً، والذي يربط مانشستر وهدرسفيلد وليدز ويورك، إلى خط كهربائي، ومن المفترض أن يبدأ العمل في عام 2014.
وبعد أربع سنوات تم إيقاف المشروع مؤقتًا، مع إلقاء اللوم على هيئة البنية التحتية Network Rail في ارتفاع التكاليف، قبل إعادة تفعيله.
بعد الانتخابات العامة لعام 2017، أعيد تصميمه وإعادة تحديد نطاقه بشكل متكرر، مما أدى إلى إهدار 190 مليون جنيه إسترليني من الأموال العامة، وفقًا لتقرير صادر عن هيئة مراقبة الإنفاق العام التابعة لمكتب التدقيق الوطني في عام 2022.
وأشارت هيئة الرقابة الوطنية إلى العبث المتكرر “لتلبية الأولويات الوزارية المختلفة والقيود الميزانية”، على الرغم من بقاء “الحاجة الأساسية” للمشروع دون تغيير.
وبدأت أعمال البناء أخيرًا في نهاية ذلك العام. ومن المتوقع حاليًا أن تكتمل أعمال البناء بين عامي 2036 و2041، أي بعد أكثر من عقد من الزمان عن الموعد الأصلي.
ولكن بينما تستعد حكومة وايتهول لأول ميزانية يقدمها ريفز، قال ثلاثة أشخاص مطلعون على العملية إن المشروع كان قيد الدراسة مرة أخرى بحثا عن إمكانية تحقيق وفورات في التكاليف.
وقال أحدهم إن الدافع هو إبطاء الإنفاق من أجل تحقيق الأهداف الميزانية قصيرة الأجل داخل الخزانة، حتى لو كان ذلك يعني أن المشروع قد يكلف أكثر في الأمد البعيد.
وقال مسؤول ثان إن المشروع الواقع شرق ليدز طُلب منه إيجاد 50 مليون جنيه إسترليني في صورة وفورات، في حين طُلب من المشروع الواقع إلى الغرب إيجاد نفس المبلغ.
وأكد مصدر حكومي أن المشروع “قيد الدراسة قبل الميزانية”.
وقالت وزارة النقل إنها لا تعلق على التكهنات.
ومع ذلك، قال أحد كبار الشخصيات في مجال السكك الحديدية إن المدخرات في مثل هذا المشروع الضخم – الذي تبلغ تكلفته الآن ما يصل إلى 11.5 مليار جنيه إسترليني – لا تتجاوز عمليًا مجرد نقل بسيط لمحطات مهمة بدلاً من أي شيء له تأثير كبير على التسليم.
وقال متحدث باسم المشروع إنهم لا يعترفون برقم المدخرات المقترح، مضيفًا أن 60 في المائة من المشروع قيد التنفيذ الآن.
ومع ذلك، يشعر المسؤولون التنفيذيون في مجال البنية التحتية للسكك الحديدية بالقلق أيضاً من احتمال تعرض مشاريع أخرى للتخفيض، بما في ذلك مشروع East West Rail، وهو مخطط من شأنه إعادة إنشاء خط سكك حديدية بين كامبريدج وأكسفورد، فضلاً عن تحديثات الكهرباء. وقال أحدهم: “هناك مزاج كامل من اليأس في الصناعة”.
وتشعر بعض الهيئات البلدية بالقلق أيضًا من أن الأموال التي قدمها رئيس الوزراء آنذاك ريشي سوناك للمشاريع المحلية في العام الماضي، بدلاً من المرحلة الشمالية الملغاة من خط السكك الحديدية عالي السرعة 2، معرضة للخطر أيضًا.
منذ توليه السلطة، أصر حزب العمال مرارا وتكرارا على أن اتخاذ قرارات صعبة بشأن الإنفاق سوف يكون ضروريا من أجل إغلاق ما يدعي أنه “ثقب أسود” بقيمة 22 مليار جنيه إسترليني ورثه من حكومة المحافظين.
