وفي عام 2017، استثمرت هيونداي 1.15 مليار دولار في مصنع جديد في تشونغتشينغ، جنوب غرب الصين، بهدف الوصول إلى إنتاج سنوي قدره 300 ألف سيارة بمحرك احتراق داخلي.
ولكن بعد ست سنوات، أدى التحول السريع من قبل المستهلكين الصينيين إلى السيارات الكهربائية إلى توقف المبيعات، مما أجبر شركة صناعة السيارات على بيع المصنع في ديسمبر بأقل من ربع قيمة الاستثمار.
قال لي هانج كو، من معهد جيونبوك لتكنولوجيا تقارب السيارات، وهي مجموعة بحثية كورية جنوبية: “لا يزال مصنع تشونغتشينغ في المنطقة الحمراء، وسوق السيارات في الصين تتصارع مع زيادة العرض”. “لم يكن أحد على استعداد لشراء المصنع بسعر مرتفع.”
هذا المصنع هو واحد من مئات المصانع الميتة التي يتوقع المحللون وجودها على مدى العقد المقبل في سوق السيارات الصينية، وهي الأكبر في العالم من حيث المبيعات والإنتاج والصادرات منذ العام الماضي. في عام 2023، أنتجت الصين 17.7 مليون سيارة بمحرك احتراق داخلي، بانخفاض 37 في المائة عن ذروتها السابقة في عام 2017، وفقا لبيانات من شركة أوتوموبيليتي، وهي شركة استشارية في شنغهاي.
وقال بيل روسو، الرئيس السابق لشركة كرايسلر في الصين ومؤسس شركة أوتوموبيليتي الاستشارية، إن “الانخفاض الحاد” في مبيعات السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي يعني ما يصل إلى نصف القدرة المركبة في الصناعة – حوالي 25 مليون وحدة من قدرة سنوية تبلغ 50 مليون وحدة – لا يتم استخدامه.
في حين سيتم إعادة توظيف بعض المصانع القديمة لإنتاج سيارات هجينة أو سيارات كهربائية تعمل بالبطاريات النقية، فإن مصانع أخرى لن تنتج سيارة أخرى أبدًا، مما يشكل مشكلة لكل من الشركات الأجنبية والصينية.
وقال روسو إن العديد من شركات صناعة السيارات في الصين تواجه في نهاية المطاف خيارين: “اترك المصنع متوقفاً أو ضخ بعض الحجم منه وأرسله إلى روسيا، ثم أرسله إلى المكسيك”.
يأتي خروج هيونداي من تشونغتشينغ في الوقت الذي انخفضت فيه مبيعات السيارات المجمعة في الصين من قبل شركة هيونداي وشركتها التابعة كيا إلى 310 آلاف سيارة العام الماضي من نحو 1.8 مليون سيارة في عام 2016، نتيجة الانخفاض الحر في مبيعات السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي. ورفضت شركة هيونداي، التي تصنع السيارات في الصين كجزء من مشروع مشترك مع شركة بايك موتور المدعومة من الدولة، التعليق على أعمالها في الصين.
لا تؤدي حرب الأسعار المكثفة عبر قطاع السيارات الصيني إلا إلى زيادة الضغط على شركات صناعة السيارات القديمة، بما في ذلك كبار اللاعبين الأجانب تويوتا وفولكس فاجن وجنرال موتورز، والتي كانت أبطأ في إطلاق نماذج السيارات الكهربائية والهجينة منخفضة التكلفة الشهيرة وتخسر بسرعة حصتها في السوق لصالح الشركات. مثل BYD وتيسلا.
وحتى وقت قريب، لم يكن بوسع مجموعات السيارات الأجنبية دخول السوق الصينية إلا كمشروع مشترك مع شريك محلي. من بين 16 مشروعا مشتركا بين شركات صناعة السيارات الصينية والأجنبية، كان لدى خمسة فقط معدل استخدام للقدرة أعلى من 50 في المائة، في حين أن ثمانية منها كانت أقل من 30 في المائة، وفقا لتقرير صادر عن وسائل الإعلام الصينية Yicai Global.
وفي استجابة لتدهور وضع السوق المحلية، كثفت الشركات الصينية صادراتها من السيارات الرخيصة التي تعمل بالبنزين إلى روسيا، وهي السوق التي تركتها العديد من شركات صناعة السيارات الدولية في أعقاب الغزو الشامل لأوكرانيا.
مع ذلك، يتساءل المحللون عما إذا كانت هذه المبيعات تحقق أرباحا ذات مغزى للمجموعات الصينية، أو إلى متى يمكن أن تستمر، أو ما إذا كانت الأسواق النامية الأخرى يمكن أن تساعد في امتصاص الصادرات الصينية من غير المركبات الكهربائية.
وتحاول العلامات التجارية الأجنبية أيضًا بشكل متزايد تصدير المزيد من مصانعها الصينية. لكن الخبراء يقولون إن الشركات، بفعلها هذا، تخاطر بتقويض مصانعها في الأسواق الأخرى.
ورفضت شركة فولكس فاجن، أكبر شركة أجنبية لصناعة السيارات من حيث المبيعات العاملة في الصين، تقديم أرقام الطاقة الفائضة في البلاد لكنها قالت إن سوق السيارات التي تعمل بالبنزين لا تزال مربحة.
وتعتقد شركة فولكس فاجن أن النمو سيأتي في الغالب من مئات المدن الصينية الصغيرة التي يبلغ عدد سكانها عادة ثلاثة ملايين نسمة أو أقل. ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن نسبة ملكية السيارات في المدن الأكبر والأكثر تطورًا مرتفعة، كما أن القيود المفروضة على شراء سيارات جديدة تعمل بالبنزين موجودة بالفعل. ولكن هناك عامل رئيسي آخر وهو الافتقار إلى البنية التحتية للشحن في المدن الفقيرة، الأمر الذي أحبط نمو صناعة السيارات الكهربائية.
“عدد السيارات في الصين لا يزال منخفضا للغاية. وفي حين يبلغ المتوسط هنا 185 مركبة فقط لكل 1000 نسمة، هناك ما يقرب من 800 مركبة لكل 1000 نسمة في الولايات المتحدة الأمريكية وحوالي 580 في ألمانيا.
وأعلنت شركة فولكس فاجن العام الماضي عن استثمارات بقيمة 5 مليارات يورو في الصين حيث تستهدف زيادة إنتاج السيارات الكهربائية. وقد بدأت في تحويل بعض خطوط المصانع في الصين لإنتاج السيارات الكهربائية. وأضافت الشركة أن المجموعة ستعمل أيضًا على “تهجين نماذج محركات الاحتراق الداخلي تدريجيًا وبالتالي تحويلها إلى أسطول من مركبات الطاقة الجديدة المكهربة”.
لكن شركة فولكس فاجن كانت غريبة عن قرارها بمضاعفة جهودها في السوق الصينية، حيث توقف الإنفاق من قبل معظم شركات صناعة السيارات الأجنبية الأخرى في الصين.
يقول المسؤولون التنفيذيون في الصناعة إن الضغط الأكبر على جميع شركات صناعة السيارات القديمة في الصين ينبع من ظهور مصانع السيارات الكهربائية الجديدة، التي تتبع نهجا مختلفا جذريا في تصنيع السيارات.
وفي مدينة خفي، غرب شنغهاي، يظهر مصنع مملوك لشركة نيو هذا التحدي. تم تصميم المصنع، الذي تم افتتاحه في أواخر عام 2022، حول رهان المؤسس ويليام لي على أن عملاء السيارات الكهربائية سيرغبون بشكل متزايد في الحصول على سيارات ذات ميزات مخصصة، بدلاً من منتج سوقي كبير من الوكيل.
يقدم المصنع تكوينات مختلفة – التصميم المادي وميزات البرامج – من بين نماذج Nio الثمانية المختلفة. يمكن تسليم السيارات في الصين بعد حوالي ثلاثة أسابيع من طلبها، أو 90 يومًا للعملاء في أوروبا.
سيكون لدى مصنع Nio’s Hefei قريبًا القدرة على إنتاج 300 ألف سيارة سنويًا – وهو الهدف الذي كان يحققه مصنع Hyundai في Chongqing قبل أقل من 10 سنوات.
يقول جون جيانج، مدير مصنع Nio الذي عمل سابقا مع جنرال موتورز في الصين، إن جميع شركات صناعة السيارات في الصين تخوض معركة من أجل البقاء: “لا يمكن لكل علامة تجارية أن تنجح في النهاية”.
شارك في التغطية سونج جونج آه في سيول وجلوريا لي في هونج كونج
