بالنسبة للبعض – بما في ذلك رئيس وزراء المملكة المتحدة على ما يبدو – فإن إعادة التدوير هي عمل ممل يتكون إلى حد كبير من فرز النفايات المنزلية في صناديق ذات ألوان مختلفة. لكن إعادة تدوير المعادن المهمة، ومعادن البطاريات على وجه الخصوص، أصبحت قضية جيواستراتيجية كبرى في اقتصاد الطاقة الجديد – وواحدة من أهم قطاعات التكنولوجيا النظيفة التي يجب مراقبتها في السنوات القليلة المقبلة.
هذا هو محور النشرة الإخبارية اليوم، مستمدة من رحلتي إلى النرويج لتصوير جزء من فيلمنا القادم عن سلسلة توريد الليثيوم.
وفي الوقت نفسه، لا تنسوا التسجيل في أول قمة للمال الأخلاقي في أفريقيا، والتي ستعقد في جوهانسبرج وعبر الإنترنت يوم الثلاثاء المقبل الموافق 21 نوفمبر. يمكن للمشتركين في النشرة الإخبارية للمال الأخلاقي توفير 20 في المائة من بطاقة المرور الشخصية، أو التسجيل للحصول على بطاقة المرور الرقمية لـ حر.
“المناجم الموجودة فوق الأرض” يمكن أن تساعد في دفع ثورة السيارات الكهربائية
فريدريكستاد، المدينة التاريخية المحصنة في جنوب النرويج، ليست ما يتخيله معظم الناس عندما يفكرون في مدينة التعدين.
ولكن هذا هو الحال الآن وفقا للمسؤولين التنفيذيين في شركة هيدروفولت، التي قامت ببناء أكبر مصنع لإعادة تدوير البطاريات في أوروبا هناك.
“نحن في الواقع نقوم بإنشاء منجم فوق الأرض. . . “بديل للتعدين التقليدي”، هذا ما أخبرني به أندرياس فرايدنسفانغ، المدير التجاري الرئيسي لشركة هيدروفولت، خلال زيارتي الأخيرة للمصنع.
هيدروفولت هو مشروع مشترك بين شركة نورسك هيدرو، إحدى أكبر شركات إنتاج الألمنيوم في أوروبا، وشركة نورثفولت السويدية لصناعة البطاريات. وكانت النرويج موقعًا منطقيًا لهذا المصنع الأول لأنها تمتلك سوق السيارات الكهربائية الأكثر نضجًا في القارة.
منذ عام 2019، وبفضل الحوافز الحكومية القوية، أصبحت غالبية السيارات المباعة في النرويج كهربائية. ومع مرور الوقت، سيترجم ذلك إلى تدفق مستمر من البطاريات المستعملة التي يمكن تمزيقها وفصلها إلى المعادن المكونة لها، حيث تحصل شركة Norsk Hydro على الألومنيوم من الغلاف، بينما تحصل شركة Northvolt على معادن البطارية مثل الليثيوم والنيكل والكوبالت.
لم يكن يُنظر دائمًا إلى إعادة التدوير على أنها المجال الأكثر إثارة للاهتمام في مجال التكنولوجيا النظيفة. لكن إعادة تدوير البطاريات، على وجه الخصوص، برزت كعنصر حاسم في التدافع من أجل أمن الطاقة في عصر الطاقة المنخفضة الكربون.
وقد أوضح قانون المواد الخام الحرجة الذي اقترحته المفوضية الأوروبية في مارس/آذار أهمية هذا المجال. وبينما يحذو الاتحاد الأوروبي حذو النرويج بالانتقال إلى المركبات التي تعمل بالبطاريات، فإن طلبه على معادن البطاريات سوف يرتفع بشكل كبير. ولن تتمكن الموارد المعدنية في المنطقة – على الرغم من بعض مشاريع تعدين الليثيوم المثيرة للاهتمام في فرنسا والبرتغال وإنجلترا – من تغطية سوى جزء صغير من احتياجاتها من البطاريات المعدنية. وفي شراء الكوبالت الكونغولي أو النيكل الإندونيسي، فإنها تواجه منافسة شديدة من المصافي الصينية وصانعي البطاريات الذين يهيمنون حاليا على سلسلة التوريد هذه.
لذلك يمكن أن تكون إعادة تدوير البطاريات مصدرًا مهمًا لهذه المعادن – وهو مصدر سيصبح مثمرًا بشكل متزايد على مدى العقدين المقبلين، مع نمو تدفق بطاريات السيارات المستعملة “التي انتهى عمرها الافتراضي”.
ومن شأن قانون الاتحاد الأوروبي المقترح أن يفرض أن يغطي التعدين المحلي 10% من استهلاك الكتلة من “المواد الخام الحرجة” (المعادن التي يُنظر إليها على أنها ضرورية للنشاط الاقتصادي، وخاصة فيما يتعلق بتحول الطاقة، والتي تنطوي على خطر كبير لانقطاع الإمدادات). وفي الوقت نفسه، يجب أن يأتي 20 في المائة، بموجب أحدث نسخة من الاقتراح، من إعادة التدوير داخل الاتحاد الأوروبي.
تعد إعادة تدوير معادن البطاريات أولوية بالنسبة للحكومة الأمريكية أيضًا. بموجب قانون خفض التضخم الذي يركز على الطاقة النظيفة الذي أقره جو بايدن، تنطبق الحوافز الحكومية لشراء معادن البطاريات المنتجة محليا على المعادن المعاد تدويرها وكذلك المعادن المستخرجة حديثا – مما يعطي دفعة مفيدة لهذا القطاع.
ومن بين أبرز شركات إعادة تدوير البطاريات في الولايات المتحدة شركة Redwood Materials، التي أسسها جيه بي ستراوبيل، كبير مسؤولي التكنولوجيا منذ فترة طويلة في شركة تسلا. كان ريدوود أحد أكبر المستفيدين من حملة التكنولوجيا النظيفة لإدارة بايدن، حيث حصل على قرض بقيمة ملياري دولار من وزارة الطاقة الأمريكية.
عند الإعلان عن هذا القرض أثناء زيارة لمصنع إعادة التدوير التابع لشركة ريدوود في نيفادا، أشادت وزيرة الطاقة الأمريكية جينيفر جرانهولم بـ “الدور الكبير” الذي ستلعبه الشركة في “إعادة سلسلة توريد البطاريات إلى الوطن”. وأضافت: “ربما بدأت الصين تشعر بالقلق”.
وبالنظر إلى التوازن العالمي الحالي للنشاط والاستثمار في إعادة تدوير البطاريات، فإن الملاحظة الأخيرة من جرانهولم تبدو مغرورة إلى حد ما. تمثل الصين ما بين 80 إلى 90 في المائة من نشاط إعادة تدوير البطاريات الحالي، وفقا لديو فو، الذي يقود أبحاث أسواق البطاريات في شركة ريستاد إنيرجي. وحجم الاستثمار الصيني في إعادة التدوير يقزم ما يحدث في الغرب.
يمتلك أكبر مصنع لإعادة تدوير البطاريات في أمريكا الشمالية، والذي افتتحته شركة Ascend Elements الناشئة في جورجيا، في مارس/آذار، القدرة على معالجة 30 ألف طن من البطاريات المستعملة وخردة إنتاج البطاريات سنويًا. ويستطيع مصنع هيدروفولت في النرويج معالجة 12 ألف طن سنويًا.
وتبلغ طاقتها الإنتاجية الأكبر في الصين، والتي تديرها شركة تابعة لشركة CATL العملاقة للبطاريات، 120 ألف طن. ويقدم تقرير ريستاد الأخير عن القطاع أربعة مشاريع صينية أخرى قيد الإنشاء أو التطوير على نطاق مماثل أو أكبر، وأكبرها ستبلغ طاقته الإنتاجية 300 ألف طن.
وهناك حدود لما تستطيع السياسة الصناعية أن تفعله لمعالجة هذا الخلل. يتم نشر جزء كبير من دعم الحكومة الأمريكية من خلال جيجار شاه، المستثمر السابق في مجال التكنولوجيا النظيفة والمكلف الآن بنشر ما يصل إلى 400 مليار دولار من الأموال الفيدرالية من خلال مكتب برامج القروض التابع لوزارة الطاقة.
احتوى ملف تعريف شاه الأخير في صحيفة وول ستريت جورنال على حكاية معبرة حول حوار مع أجاي كوشار، الرئيس التنفيذي لشركة Li-Cycle، إحدى أبرز شركات إعادة تدوير البطاريات الأمريكية. لم يكن كوشار متأكدًا من عرض شاه للحصول على قرض حكومي كبير، قائلاً إنه غير متأكد من مدى سرعة قيام Li-Cycle بسداده. أخبر شاه كوشار ألا يقلق، واتفق الاثنان على قرض فيدرالي بقيمة 375 مليون دولار.
وقد جعلت التطورات اللاحقة مخاوف كوشار تبدو ذات بصيرة. أدى ارتفاع أسعار الفائدة وتضخم التكاليف إلى ضرب Li-Cycle بشدة، مما أجبرها على التوقف مؤقتًا عن بناء مصنع في ولاية نيويورك، وأثار تساؤلات حول ما إذا كان سيتم إصدار القرض الحكومي الذي لا يزال معلقًا. وانخفض سعر سهم Li-Cycle بنسبة 84 في المائة منذ طرحها للاكتتاب العام في أواخر عام 2020.
التحدي الأساسي هنا هو التوقيت. في غضون عقد من الزمن أو نحو ذلك، سيبدأ القائمون على إعادة تدوير البطاريات في أوروبا وأمريكا الشمالية بالحصول على الإمدادات الكبيرة من البطاريات المستعملة التي يحتاجون إليها لإحداث تأثير كبير على سلسلة توريد المعادن المهمة. لكن في هذه الأثناء، يحذر ديو فو، الذي يقود أبحاث أسواق البطاريات في شركة ريستاد، من أن كثيرا منها في “وضع حرق الأموال النقدية”.
ونظراءهم الصينيون في وضع أقوى. يعتبر سوق السيارات الكهربائية في الصين أكثر نضجا بكثير، وذلك بفضل الدعم الحكومي المكثف الذي يعود تاريخه إلى أكثر من عقد من الزمن. وهذا يعني أن شركات إعادة التدوير الصينية تحصل بالفعل على إمدادات أكبر من بطاريات السيارات المستعملة. ولأن الصين تمثل حصة الأسد في تصنيع البطاريات، فإنها تتمتع أيضًا بتدفق أقوى بكثير للمواد الخردة من الإنتاج الحالي.
أخبرني فو أن عادات القيادة الاستهلاكية تعد عاملاً آخر يؤدي إلى نمو أسرع في إعادة التدوير في الصين. ويميل أصحاب السيارات الكهربائية في الصين إلى استخدام سياراتهم بشكل أكثر كثافة من نظرائهم الغربيين، مما يعني التخلص من بطارياتهم بعد ثماني إلى عشر سنوات، بدلا من 10 إلى 15 سنة في أوروبا وأمريكا الشمالية.
وبالعودة إلى فريدريكستاد، أكد أولي-كريستين إنجر، الرئيس التنفيذي لشركة هيدروفولت، على الأهمية الاستراتيجية لضمان “بقاء المواد التي نستخدمها في المنتجات هنا في أوروبا، في أوروبا، وأننا نعيد تدويرها إلى منتجات جديدة”. وتشير أحدث التحركات السياسية من جانب السياسيين في بروكسل وواشنطن إلى أنهم ينظرون إلى ذلك باعتباره وسيلة رئيسية لتعزيز أمن الطاقة.
لكن الشركات الجديدة في هذا المجال أمامها طريق صعب، حيث تعمل على بناء القدرة على زيادة النشاط الذي لا يزال على بعد سنوات – وسط بيئة مالية قاسية تضرب الشركات في مجال التكنولوجيا النظيفة. وإذا كان لها أن تلعب دورها في تعزيز أمن الطاقة المحلي، فيتعين عليها أن تضمن حصولها على رأس المال الصبور الذي تحتاجه لتجاوز بقية هذا العقد.
قراءة ذكية
يقول فينود توماس، المسؤول السابق في البنك الدولي، إن قمة الأمم المتحدة COP28 يجب أن “تطلق حملة عالمية لإعلام الجمهور وحشد الدعم السياسي” للعمل المناخي.
