ستنتهي تجربة بريطانيا في خصخصة السكك الحديدية يوم الخميس لتنهي ثلاثة عقود من الجدل وتبدأ التحدي المعقد المتمثل في إعادة تأميم صناعة تعاني من أزمة.
ومن المنتظر أن يصبح “مشروع قانون الملكية العامة” الرائد الذي تقدمت به حكومة حزب العمال قانوناً عندما يحظى بالموافقة الملكية في وقت لاحق من يوم الخميس، وسوف تبدأ عمليات الاستحواذ الحكومية في غضون أشهر.
وهذا من شأنه أن ينهي عصر الخصخصة الذي بدأ في عام 1994 وكان مصمماً لجلب مزيج من كفاءة الشركات وريادة الأعمال المتهورة، لكنه انتهى باعتباره مرادفاً للفشل.
حقق القطاع الخاص نموًا في عدد الركاب والاستثمار قبل الوباء. لكنها انتهت بفشل العديد من المشغلين، وارتفاع الأسعار، وانهيار الموثوقية.
وتدير الدولة بالفعل حوالي 40 في المائة من الخدمات بعد أن استحوذت حكومة المحافظين السابقة على أربع خدمات فاشلة.
وقد عجل جائحة كوفيد-19 بهذا التدخل الأوسع للدولة في السنوات الأخيرة، مما أجبر أعداد الركاب على الانخفاض بشكل كبير. وبعد ذلك، وضع الوزراء مشغلي القطارات على عقود محددة بإحكام.
الآن، وعد وزراء حزب العمال باستكمال مهمة التأميم داخل هذا البرلمان، مما يمهد الطريق للاستيلاء على الدولة على نطاق لم يسبق له مثيل منذ حكومة أتلي عام 1945.
قال جراهام إيكلز، وهو مسؤول تنفيذي مخضرم شارك في خصخصة شركة السكك الحديدية البريطانية المملوكة للدولة القديمة في التسعينيات، ثم واصل إدارة شركات القطارات الخاصة: “لا تقلل من شأن حجم المهمة، فهي ضخمة”. “ولكن إذا قمت بالأمر بشكل صحيح، فإن الأمر يستحق التسليم.”
وبموجب مشروع القانون، سيتم إرجاع عقود تشغيل مشغلي القطارات المرخصة حاليًا لشركات خاصة بشكل دائم إلى الحكومة عند انتهاء صلاحيتها.
يجب نقل الموظفين وعقود إيجار المعدات الدارجة والأصول الأخرى بين عشية وضحاها، بينما تستمر السكك الحديدية في العمل.
وسيقع الإشراف على هذا التحول على عاتق “مشغل الملاذ الأخير”، وهي هيئة عامة تدير القطارات المؤممة نيابة عن الحكومة. ويعمل بها حاليًا حوالي 30 موظفًا ولكنها تخطط لمضاعفة عدد موظفيها بحلول مارس 2025.
قال العديد من الأشخاص المطلعين على خطط الحكومة إن من المتوقع تأميم منطقة أنجليا الكبرى وسكة حديد ساوثويسترن وسي 2 سي وويست ميدلاندز للسكك الحديدية خلال العام الأول. لكنهم حذروا من أن إعادة الصناعة إلى بعضها البعض سيكون أكثر تعقيدا من تفكيك السكك الحديدية البريطانية لأنها أصبحت مجزأة للغاية.
يدير مشغلو القطاع الخاص أساطيل من القطارات المختلفة، في حين تباينت ممارسات التوظيف والأجور، حيث تتعاقد بعض الشركات مع السائقين والحراس للعمل لمدة سبعة أيام في الأسبوع، بينما تعتمد شركات أخرى على موافقة النقابات على العمل الإضافي لتشغيل القطارات.
من المقرر أن تتعامل الدولة مع خط سكة حديد متعثر يعاني من ضائقة مالية. فقط 70 في المائة من القطارات في بريطانيا العظمى عملت في الوقت المحدد في الربع الثاني من هذا العام، وفقا لأحدث البيانات الرسمية، وسط شيخوخة البنية التحتية، ونقص السائقين، والجداول الزمنية التي تعتمد على العمل الإضافي.
وأنفقت الحكومة 11.9 مليار جنيه إسترليني لدعم الصناعة في السنة المالية 2022-23، وهي أحدث الأرقام المتوفرة بشأنها. ويقارن ذلك بمبلغ 5.1 مليار جنيه إسترليني في 2018-2019، العام الماضي قبل انتشار الوباء.
“عندما جعلنا شركة السكك الحديدية البريطانية جاهزة للخصخصة، كنا نفعل ذلك من خلال السكك الحديدية ذات الأداء الجيد. قال إكليس: “يحتاج رجال اليوم إلى القيام بذلك على خلفية ضعف أداء السكك الحديدية بشكل خطير”.
ويقول مؤيدو التأميم إنه سيوفر للخزانة ما يقرب من 120 مليون جنيه استرليني سنويا تدفع كرسوم إدارية للشركات الخاصة، وسيبسط الهياكل البيزنطية التي تم إنشاؤها منذ الخصخصة، بما في ذلك حوالي 55 مليون أجرة قطار مختلفة معروضة للبيع.
“نحن ذاهبون لنرى. . . قال ميك ويلان، الأمين العام لنقابة السائقين آسلاف: “وضع حد للتجزئة الفاشلة لشبكتنا، وإعادة السكك الحديدية إلى القطاع العام، حيث تنتمي، لتدار كخدمة عامة”.
ويخطط الوزراء لطرح تشريع جديد العام المقبل لمواصلة إصلاح الصناعة وتسليم السيطرة على المشغلين إلى هيئة عامة جديدة – “السكك الحديدية البريطانية الكبرى” – التي ستوحد المسار والقطارات لأول مرة منذ اختفاء السكك الحديدية البريطانية.
يتفق الناس من جميع أطراف النقاش على أن هذه الإصلاحات هي التي تحدد نجاح أو فشل خطط حزب العمال.
لكن المشاركين في هذه العملية يدركون أنه سيتم الحكم عليها بناءً على مقياس واحد بسيط: هل يمكن للقطارات أن تعمل في الوقت المحدد مرة أخرى؟
وللقيام بذلك، ستحتاج الصناعة المؤممة إلى توظيف المزيد من السائقين، والاستثمار في البنية التحتية ومحاولة تنسيق ممارسات العمل لتقليل الاعتماد على العمل الإضافي.
يعتقد القطاع الخاص المنتهية ولايته أن العملية برمتها ستصرف الانتباه عن المهمة الأساسية المتمثلة في إصلاح أداء السكك الحديدية وإصلاح هيكلها.
وقال آندي باجنال، الرئيس التنفيذي لشركة ريل بارتنرز، التي تمثل الشركات الخاصة: “هذه لحظة فاصلة تعني أن الحكومة تولت الآن المسؤولية المباشرة عن تحسين السكك الحديدية في المملكة المتحدة”.
سوف ينضم المشغلون الأوائل الذين سيتم تأميمهم في ظل حزب العمال إلى أربعة مشغلين في إنجلترا يمتلكون بالفعل ملكية عامة: LNER، وTPE، وNorthern، وSoutheast. كما أن السكك الحديدية الويلزية والاسكتلندية تخضع بالفعل لسيطرة الحكومة.
وتشير تجربتهم إلى أن التأميم في حد ذاته لن يكون حلاً سحرياً.
أظهر تحليل أجرته “فاينانشيال تايمز” للبيانات الرسمية أن ما يزيد قليلا عن 6 في المائة من القطارات التي يديرها مشغلون مؤممون تم إلغاؤها أو تأخيرها لأكثر من 30 دقيقة في العام المنتهي في آب (أغسطس) 2024، مقارنة بنسبة 6.4 في المائة لتلك التي لا تزال خاضعة لامتيازات خاصة.
وفي شركة LNER، التي تدير القطارات من لندن إلى الشمال الشرقي واسكتلندا، انخفض الدعم الحكومي من 96 مليون جنيه استرليني في عام 2023 إلى 36 مليون جنيه استرليني هذا العام. لقد تحسنت عمليات الإلغاء – التي كانت سيئة في معظم فترات هذا العام – منذ أن وقعت الحكومة على اتفاقية أجور جديدة مع السائقين.
وفي الوقت نفسه، فإن أكبر عملية للسكك الحديدية خارج لندن، وهي شركة نورثرن ريل، تظهر النهاية الأكثر حدة للتحديات التي تنتظرنا. وقد تضخم دعمها من 598 مليون جنيه إسترليني في عام 2023 إلى 648 مليون جنيه إسترليني هذا العام.
وتم وضعه تحت سيطرة الطوارئ في عام 2020، بعد سنوات من الأداء الضعيف. أدت زيادة أخرى في عمليات الإلغاء في وقت سابق من هذا العام إلى انتهاك شركة Northern لالتزاماتها التعاقدية.
وافقت الحكومة مؤخرًا على تمويل صفقات العمل الإضافي الجديدة مع النقابات، مما أدى إلى تحسين الموثوقية. لكن مثل هذه الاتفاقيات تكلف مبالغ كبيرة من المال. وتكرارها في جميع أنحاء الصناعة سيكون مكلفًا للغاية.
وفي الوقت نفسه، لا تزال شركة نورثرن تتوقع خفض جدولها الزمني لعيد الميلاد من أجل تجنب المزيد من موجات الإلغاء المخصصة.
قال أحد الرؤساء التنفيذيين للصناعة: “هناك الكثير من التحديق والقلق البحري”. “لكن إذا كنت راكبًا، أريد أن تصل القطارات وتعمل في الوقت المحدد وبأسعار معقولة. هذا نوع من الأمر”.
تقارير إضافية من راشيل ريس في لندن
