افتح ملخص المحرر مجانًا
رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
سكب رئيس اللجنة الوطنية للبنية التحتية الماء البارد على خطة ريشي سوناك لإقناع مطوري القطاع الخاص بتمويل نفق باهظ الثمن تحت لندن يربط خط السكك الحديدية HS2 مع يوستون في قلب العاصمة.
وفي الشهر الماضي، ألغى سوناك الجزء الشمالي من خط السكة الحديد عالي السرعة، لكنه أكد أن HS2 سيمتد من محطة يوستون في وسط لندن إلى برمنغهام في ميدلاندز.
ادعى رئيس وزراء المملكة المتحدة أن دافعي الضرائب سيوفرون 6.5 مليار جنيه إسترليني على مشروع تطوير يوستن لأن المطورين سيدفعون ثمن الأنفاق والمسارات والمحطات مقابل أرباح من تطوير المنازل والمكاتب والمحلات التجارية.
لكن السير جون أرميت، رئيس اللجنة الوطنية للبنية التحتية، قال لصحيفة فاينانشيال تايمز إن المطورين لن يمولوا النفق اللازم لربط يوستون بمحطة HS2 التالية في غرب لندن.
وقال في مقابلة: “لا يزال يتعين عليك حفر نفق بطول 4.5 ميل، ولن يدفع القطاع الخاص تكاليف ذلك”. واللجنة، التي تم إنشاؤها في عام 2017 كوكالة تابعة للخزانة، هي المستشار الرسمي للحكومة بشأن البنية التحتية.
وأضاف أرميت: “في نهاية المطاف، ستحتاج الحكومة إلى أن تكون مستعدة لتمويل الهندسة المدنية الأساسية للأميال الأخيرة من المشروع”.
تلقي تعليقاته بظلال من الشك على الوفورات التي ادعت الحكومة تحقيقها من التغييرات الدراماتيكية التي أجراها سوناك على نظام HS2 والتي أعلنها رئيس الوزراء في مؤتمر حزب المحافظين في مانشستر.
يعد خط السكك الحديدية الذي تبلغ تكلفته 57 مليار جنيه إسترليني أكبر مشروع للبنية التحتية في أوروبا، وقد عانى من التخفيضات وارتفاع التكاليف والتأخير الزمني منذ بدء العمل منذ ما يقرب من عقد من الزمن.
وفقا لتقديرات الحكومة في تشرين الأول (أكتوبر)، يمكن لنظام HS2 الآن أن يعيد “ربما ما يصل إلى 80 بنسا مقابل كل جنيه استرليني يستثمره دافعو الضرائب”.
وبموجب الخطط الحالية، من المقرر أن يمتد الخط بين يوستون وبرمنغهام، بما في ذلك محطة كبيرة جديدة في غرب لندن في أولد أوك كومون.
ومن غير المتوقع أن يتم افتتاح الطريق الممتد بين أولد أوك كومون وبرمنغهام لمدة ست سنوات أخرى على الأقل، بينما سيتم افتتاح يوستن، حيث توقف العمل مؤقتًا ولا توجد خطة متفق عليها، في وقت لاحق.
في الأسبوع الماضي، قالت السيدة برناديت كيلي، كبيرة موظفي الخدمة المدنية في وزارة النقل، لأعضاء البرلمان إن القطاع الخاص في يوستن “سيمول بشكل مثالي طرق المحطة، ونحن نبحث أيضًا عن تمويل خاص لتغطية التكلفة الكاملة للتشغيل من أولد أوك”. مشترك ليوستون “.
وفي جلسة استماع أخرى للجنة الأسبوع الماضي، قال وزير النقل مارك هاربر إن “المقارنة الأكثر وضوحا” لنموذج القطاعين العام والخاص الذي خططت له الحكومة في يوستن كانت تجديد محطة كهرباء باترسي، على الضفة الجنوبية لنهر التايمز في لندن.
قال هاربر إن الحكومة في محطة كهرباء باترسي “استفادت من رأس مال خاص بقيمة 9 مليارات جنيه استرليني”، ووسعت خط مترو الأنفاق الشمالي و”سلمت محطة جديدة تحت الأرض من قبل القطاع الخاص”.
وقال للنواب: “هذا مؤشر جيد لما هو ممكن (في يوستون).”
مع ذلك، رفض أرميت هذه المقارنة، قائلا إن الجزء الأكبر من هذا الاستثمار الخاص في باترسي “كان مخصصا للاستثمار العقاري، وليس لربط الخط الشمالي الجديد”.
وقال إنه إذا لم يتم تشغيل HS2 على طول الطريق إلى يوستون، فسيتطلب ذلك تغييرات في الخطط في Old Oak Common وسيضغط على خط إليزابيث، الذي يحتوي على تقاطع في غرب لندن.
قال أرميت: “في نهاية المطاف، يحتاج HS2 إلى الوصول إلى يوستن للتأكد من أن المخطط جذاب للركاب ولا يضع أعباء ضخمة على خط إليزابيث”.
وقالت وزارة النقل إن الخط سينتهي في يوستون، “كما كان الحال دائمًا”.
وفي إشارة إلى تطوير Battersea وذلك في King’s Cross، قال متحدث باسم DfT “تمثل الخطة الجديدة لـ Euston فرصة تجديد عالمية المستوى توفر قيمة أكبر مقابل المال لدافعي الضرائب. وقد تم تنفيذ نهجنا بنجاح في الآونة الأخيرة . . . وكان هناك بالفعل اهتمام كبير من القطاع الخاص بالاستثمار.
