أثار النشر السريع لميزات القيادة المستقلة على السيارات الصينية إنذارًا بين المنظمين في بكين ، الذين جعلوا الصناعة تضغط على الفرامل أثناء تقييم الأسئلة المتعلقة بالسلامة والمسؤولية.
على الرغم من إطار قانوني غير واضح لتقنيات القيادة الجديدة ، إلا أن ما يقرب من خمس سيارات جديدة تم بيعها في الصين مجهزة الآن بوظائف مستقلة عالية المستوى.
من المتوقع أن يبطئ مسؤولو بكين ، الذين وقعوا على القدم الخلفية ، في وضع الإطار التنظيمي لمجموعة جديدة من التقنيات ، حيث أصبحت الصين سريعة على العالم.
وقال تو لو ، مؤسس شركة سينو للاستشارات للاستشارات: “القط قد خرج بالفعل من الحقيبة ؛ لن يحاولوا إعادته”. “لكن ما قد يفعله المنظمون هو الحد من حالات الاستخدام للمستقبل المنظور ، حتى يكون لديهم فهم أفضل للآثار”.
في شهر مارس ، قُتل ثلاثة أشخاص في حادث شمل سيارة Xiaomi SU7 الكهربائية مع قدرات شبه مستقلة. لقد أغلق هذا نقاشًا مكثفًا عبر الإنترنت حول السلامة وأثار تحذيرًا من بكين بشأن التسويق المفرط للتقنيات غير المثيرة للحيوية.
هذا الأسبوع ، اقترحت وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات الصينية تطوير متطلبات السلامة الجديدة لأنظمة مساعدة السائق ، وهي شركة رائدة للسيارات بدون سائق. تهدف المعايير الجديدة إلى تقليل الحوادث وتوجيه تطوير التكنولوجيا ، مع تقليل تكاليف البحث للشركات ، وفقًا لإشعار نشر عبر الإنترنت.
على الرغم من أنه لا يزال هناك دعم سياسي رفيع المستوى لصناعة المركبات الكهربائية في الصين ، فإن الحكومة المركزية لم تعط إشارة واضحة حول توقيت أو نطاق اللوائح الأوسع نطاقًا للسيارات ذاتية الحكم الكاملة ، وتأجيل الحكومات المحلية معظمها للإشراف على المشاريع التجريبية.
قال محلل HSBC Yuqian Ding إن بكين قد سعى إلى “الانضباط الذاتي” مع تطوير لوائح جديدة. لكن في نظر المديرين التنفيذيين للسيارات في الصين ، قالت إنه لم يعد هناك سؤال حول ما إذا كانت التكنولوجيا مطلوبة وسط منافسة الحلق. قالت: “يوافق الجميع على:” إذا لم أفعل هذا ، فلن أبقى على قيد الحياة “.
نظرت منظمو التأمين والنقل في الصين تقليديًا إلى أفضل الممارسات في الخارج للمساعدة في تشكيل نهجهم في القواعد الرئيسية حول المسؤولية ، مثل من يتحمل مسؤولية الحوادث والأضرار ، وكيفية التأمين على الأسعار.
ومع ذلك ، مع قيادة الصين في التكنولوجيا بدون سائق وإصرار بكين على الحاجة إلى التوافق مع ضوابط أمن البيانات الصارمة ، قد يتم إجبار البلاد هذه المرة على تطوير لوائح على مستوى الصناعة قبل ولايات قضائية أخرى.
يواجه تطوير إطار قانوني جديد مضاعفات أخرى من احتمال انتقال لمدة عام ، عندما يكون هناك مزيج من السائقين البشريين وأساطيل سيارات الروبوت التي تنقل الأشخاص والسلع.
توقع سام رادوان ، المدير في Instance International ، وهو استشاري المشورة لشركات التأمين الصينية ، أن نظام التأمين النهائي للسيارات الذكية المتزايدة لا يزال على بعد خمس أو 10 سنوات.
وقال إن هناك مشكلة أساسية في تقرير كيفية تسعير المخاطر وتخصيص المسؤولية عندما كان نظام تشغيل السيارة في كثير من الأحيان يقوم بتنزيل تحديثات البرامج. من المحتمل أن يقوموا بتغيير قدرات السيارة ومستوى الاهتمام والتفاعل الذي يتطلبه السائق.
ومع ذلك ، “من الناحية الإحصائية ، ستنهار السيارات بدون سائق أقل من السيارات التي يقودها الأشخاص ، لذلك من المحتمل أن يتم تخفيض أقساط صناعة السيارات مع مرور الوقت”. “لكنها فترة فوضوية تصل إلى هناك.”
إن خليط القواعد الحالية المتعلقة بالمسؤولية تعني أنه مع وجود سيارات من المستوى 3 ، والتي يمكنها إدارة السيناريوهات المعقدة ولكنها تتطلب من السائقين أن يكونوا مستعدين للتحكم في موجه النظام ، تتم مشاركة المسؤولية بين السائقين وشركات التأمين وصناعات السيارات.
في المستوى 4-القيادة الذاتية الكاملة في ظروف محددة في مركبات مثل الروبوتاكسي-من المتوقع أن يجلس مسؤولية الحوادث مع مشغلي الأسطول. ومع ذلك ، لا تزال هناك أسئلة حول ما إذا كان ينبغي أيضًا اعتبار موردي الأجهزة والبرامج مسؤولة.
في صناعة تتنافس فيها الولايات المتحدة والصين على التفوق ، تظهر الأسئلة التنظيمية أيضًا في أمريكا ، مثل ما إذا كان سيُسمح لـ Cybercabs التي طورتها Tesla من Elon Musk بالقيادة على الطرق الأمريكية بدون دواسات أو عجلة قيادة.
يعد Lei Jun ، مؤسس شركة Xiaomi التي تحولت إلى الهاتف الذكي ، من بين أولئك الذين حثوا الحكومة على تبني نظام جديد للاختبار والتحقق من السلامة على مستوى البلاد للمركبات المستقلة ، بالإضافة إلى نظام تأمين إلزامي للسلالة الجديدة من السيارات.
وقال بول غونغ ، الذي يقود تحليل السيارات الصيني في UBS ، إنه قد لا يزال هناك ميزة في عدم الوضوح في الصين في هذه المرحلة من تطور الصناعة.
“يمكن أن يعيق التنظيم المفرط التطور التكنولوجي ، كما رأينا في أوروبا والولايات المتحدة. من المهم أن تسمح للمهندسين بالتقدم بدلاً من السماح للمحامين بإدارته”.
تمت الموافقة على المناطق التجريبية ذاتية الحكم في حوالي 20 مدينة صينية ، بما في ذلك اختبارات روبوتاكسي واسعة النطاق في بكين وشنغهاي وشنتشن وتشونغتشينغ وويهان.
يتوقع جولدمان ساكس أن يمر أسطول الصين على 500000 سيارة على مدار السنوات الخمس المقبلة ، في حين أنه يتوقع أن تبلغ قيمة سوق Robotaxi الصينية 47 مليار دولار بحلول عام 2035 ، بزيادة من 54 مليون دولار فقط هذا العام.
وقال جيمس بينغ ، الرئيس التنفيذي لشركة Robotaxi start-up Pony.ai ، في حين يبدو أن هناك “خريطة طريق واضحة” لتوسيع المناطق التشغيلية لسيارات L4 ، كانت اللوائح على L3 “منطقة رمادية” و “حتى تعريف المنتج لا يزال غير واضح للغاية”.
Ya-Qin Zhang ، الذي يرأس Apollo Alliance ، وهو منصة قيادة ذاتية الحكم بقيادة مجموعة البحث Baidu ، أكثر تفوقًا حول النظرة التنظيمية. وهو يعتقد أن النهج الحالي يسعى إلى “موازنة السلامة والابتكار”.
وصف تشانغ ، الذي يقود أيضًا معهد أبحاث صناعة الذكاء الاصطناعى في جامعة تسينغهوا ، عام 2024 بأنه “متفجر” لتطوير التكنولوجيا الحقيقية بدون سائق في الصين ، وذلك بفضل اقتران جمع البيانات الجماعية من المناطق التجريبية وتطبيقات AI القوية الجديدة التي سمحت بتدريب أسرع للسيارات غير السائق ومساعدتهم على التفاعل بشكل أكثر إنسانية.
ويتوقع أنه بحلول عام 2030 ، سيكون لحوالي 10 في المائة من السيارات الجديدة في الصين القدرة على تشغيلها بدون سائق. وبحلول ذلك الوقت ، سيكون الإطار التنظيمي جاهزًا.
قال تشانغ: “نحتاج إلى سيارات لتعلم كيفية قيادة البشر”. “تجمع (المناطق التجريبية) الكثير من سلوك القيادة البشرية.”
شارك في تقارير إضافية من Kana Inagaki في لندن
