مع تحول صناعة السيارات العالمية إلى المركبات التي تعمل بالبطاريات التي تحتوي على معادن مثل الليثيوم والنيكل والكوبالت، يؤمن المصنعون في البرازيل بمستقبل خطوط السيارات النظيفة في مزيج من التكنولوجيا الكهربائية في القرن الحادي والعشرين وسلعة عالمية قديمة: السكر.
إن معظم سيارات الركاب التي تباع في أكبر اقتصاد في أمريكا اللاتينية قادرة بالفعل على العمل بمزيج من البنزين والإيثانول منخفض الانبعاثات، وهو وقود حيوي يُشتق في البرازيل بشكل أساسي من قصب السكر.
وتقوم شركات صناعة السيارات المتعددة الجنسيات، بما في ذلك Stellantis وVolkswagen وMitsubishi وGreat Wall Motor الصينية، الآن باستثمارات تبلغ قيمتها مليارات الدولارات لإضافة درجة من الكهرباء إلى ما يسمى بسيارات الوقود المرنة.
ويدور الرهان على متغير تكنولوجي فريد من نوعه في هذه الدولة الواقعة في أمريكا الجنوبية: نسخ الوقود الحيوي من السيارات الهجينة، التي تستخدم محرك احتراق داخلي تقليدي ومحرك كهربائي للدفع.
تُعرف هذه المركبات باسم “الهجينة المرنة”. تعتبر صناعة السيارات البرازيلية هذه الفئة غير العادية بمثابة نقطة انطلاق مهمة في السعي للحد من تلوث ثاني أكسيد الكربون الناتج عن أنابيب العادم.
مع ذلك، يتساءل بعض المدافعين عن البيئة عما إذا كانت مؤهلات الإيثانول النظيفة تهدد في الواقع بإعاقة اعتماد البلاد للسيارات التي تعمل بالبطاريات بالكامل – وهي المركبات “الأنظف” على الإطلاق.
ووصف روبرتو براون، مدير الشؤون البيئية والاجتماعية والحوكمة في شركة تويوتا دو برازيل، التكنولوجيا الهجينة للوقود المرن بأنها “الأفضل والأكثر ملاءمة” للبلاد.
وقال: “إن السيارة الهجينة المرنة في البرازيل التي تعمل بالإيثانول لها انبعاثات ثاني أكسيد الكربون مشابهة جدًا للسيارة الكهربائية التي تعمل بالكهرباء في أوروبا”. “نظرًا لأن البرازيل لاعب رئيسي في مجال الوقود الحيوي، فإن لديها (مسارًا) بديلاً لإزالة الكربون يتجاوز ما تفكر فيه البلدان الأخرى”.
بعد أن أطلقت أول سيارة هجينة مرنة الوقود في العالم هناك في عام 2019 ومع بيع 75000 سيارة حتى الآن، تخطط الشركة اليابانية للكشف عن نموذجين آخرين من هذا القبيل خلال السنوات القليلة المقبلة في إطار حزمة إنفاق رأسمالي بقيمة 11 مليار ريال برازيلي (2.1 مليار دولار) تم الإعلان عنها في مارس.
تتميز سيارات Flex الهجينة عبر موجة حديثة من الوعود الاستثمارية لترقية صناعة السيارات البرازيلية. وتعهدت شركات صناعة السيارات بتقديم نحو 77 مليار ريال برازيلي (14 مليار دولار) للبلاد في عام 2024 وحده، مما أثار الآمال في انتعاش القطاع بعد عقد من الركود.
ويشير براون إلى أن الطراز الهجين المرن هو “تقنية عملية لأنه لا يتطلب إعادة شحن كهربائي أو أي تغيير في عادات المستهلك”.
ويضيف: “تبلغ تكلفة السيارة الهجينة المرنة حوالي 10 إلى 15 في المائة أكثر من السيارة المرنة العادية في نفس الفئة، لذا فهي ليست بعيدة جدًا من حيث السعر”.
ويقول المدافعون عن الإيثانول، المتوفر في جميع محطات الوقود في البرازيل، إنه خيار قابل للتطبيق منخفض الكربون في الاقتصاد النامي حيث تكون أسعار المركبات الكهربائية المرتفعة باهظة بالنسبة لمعظم المستهلكين. يمكن للوقود المشتق من قصب السكر أن يخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة 73 في المائة مقارنة بالبنزين، وفقا لدراسة أجراها عام 2009 معهد البحوث الزراعية الذي تديره الدولة في البرازيل، إمبرابا.
وفي الوقت نفسه، فإن حجم البرازيل وتضاريسها المتنوعة يجعل من إطلاق البنية التحتية للشحن تحديًا هائلاً.
ومع ذلك، يرى بعض علماء البيئة أن أهمية الوقود الحيوي تهدد بإعاقة اعتماد السيارات التي تعمل بالبطارية بالكامل.
تعد البرازيل سابع أكبر سوق للسيارات على مستوى العالم ولكنها تتخلف عن الدول الأكثر ثراءً في السيارات الكهربائية. وفي حين تضاعفت مبيعات المركبات التي تعمل بالبطاريات والهجينة تقريبًا في عام 2023 لتصل إلى 94000، إلا أنها شكلت 4.3 في المائة فقط من جميع عمليات تسليم المركبات التجارية الخفيفة للركاب.
وقالت لوسيانا كاستيلا، الباحثة في تحول الطاقة في جامعة ساو باولو: “كلما طالت فترة التزام البرازيل بالإيثانول، زادت فرصتها في أن تصبح متأخرة في هذا النموذج التكنولوجي الجديد”.
يقول المتشككون إنه إذا التزم المصنعون والمشترون بالمركبات المرنة، فإن النتيجة الطبيعية هي أن الصناعة يمكن أن تكافح من أجل تحقيق وفورات الحجم المطلوبة لخفض تكاليف المركبات الكهربائية الكاملة إلى مستويات ميسورة التكلفة.
تعود قصة حب البرازيل للإيثانول إلى السبعينيات، عندما دفعت أزمة النفط العالمية الديكتاتورية العسكرية إلى الترويج للوقود الحيوي. كانت مزارع قصب السكر حجر الزاوية في الاستعمار البرتغالي، ولا تزال صناعة مهمة حتى يومنا هذا.
منذ أن تم طرح السيارات ذات الوقود المرن لأول مرة قبل عقدين من الزمن من قبل شركة فولكس فاجن، أصبحت تمثل نحو 90 في المائة من إجمالي مبيعات سيارات الركاب – مما أدى إلى أكبر أسطول في العالم.
وحتى سائقي السيارات الذين لا يمتلئون بالإيثانول النقي ينتهي بهم الأمر إلى حرقه، لأنه بموجب القانون يجب خلط البنزين مع 27 في المائة من الوقود الحيوي، وهو أعلى مستوى مسموح به عالميًا. وتستخدم أسواق أخرى مزيجا أقل من الإيثانول، مثل مزيج الإيثانول والبنزين بنسبة 10 في المائة الشائع في المملكة المتحدة وتايلاند والولايات المتحدة.
إذا كان الناشطون في مجال البيئة يشعرون بالقلق من أن السيارات الهجينة ذات الوقود المرن قد تعيق التحول إلى الكهرباء الأكثر تقدمًا، فإن شركتي BYD وتويوتا تتطلعان إلى دفع التكنولوجيا إلى الأمام من خلال تصميم إصدارات “موصولة بالكهرباء”، والتي تعد أعلى على مستوى الكهربة من السيارات الهجين المرنة العادية.
وقال ألكسندر بالدي، الرئيس المحلي لشركة BYD: “سيكون لدينا قريبًا إطلاق هذا النموذج، الذي تم تطويره تقنيًا في البرازيل وزيادة الأداء والاستقلالية للسيارة التي تعمل بالإيثانول”.
في حين أن السيارات الهجينة العادية لا تتطلب شحنًا خارجيًا وتعتمد بشكل أكبر على محرك الاحتراق، فإن السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء توفر عشرات الأميال من القيادة في الوضع الكهربائي فقط.
ومع ذلك، لا تزال هناك شكوك حول الفعالية البيئية للتركيز على السيارات الهجينة المرنة، حتى تلك التي تعمل بالكهرباء.
ووصف أندريه سيبلينسكي، الباحث في المجلس الدولي للنقل النظيف غير الربحي، هذا الطريق بأنه “طريق محفوف بالمخاطر”، موضحا أن الدراسات تشير إلى أن تخفيضات الانبعاثات من السيارات الهجينة كانت أقل مما كان يعتقد سابقا.
وأضاف: “إن اعتماد استراتيجيات الآن ذات إمكانات تخفيف محدودة للغاية يمكن أن يؤدي إلى سياسات متسرعة وأكثر تكلفة في المستقبل إذا أردنا تحقيق هدف (البرازيل) الصافي الصفري بحلول عام 2050”.
الرهان الأوسع للصناعة هو أن التقنيات المختلفة المعروضة لسائقي السيارات البرازيليين ستساعد في تحفيز حقبة جديدة لصناعة السيارات الوطنية، بعد إغلاق العديد من المصانع في الآونة الأخيرة. وعلى خلفية الأزمة الاقتصادية المستمرة منذ فترة طويلة، يكافح القطاع للتعافي من ذروة إنتاجه في عام 2013 والتي بلغت أقل بقليل من ثلاثة ملايين سيارة ركاب، مع تصنيع 1.8 مليون وحدة في العام الماضي.
على الرغم من أن المركبات التي تعمل بالوقود المرن على مستوى العالم تعتبر متخصصة نسبيا – الولايات المتحدة وكندا والسويد هي أسواق بارزة أخرى – يرى المؤيدون في البرازيل إمكانية تصديرها إلى باراجواي والهند المجاورتين، حيث يعتقد المسؤولون أن الوقود الحيوي يمكن أن يقلل من واردات النفط.
على الرغم من تفضيلها الوطني لسيارات قصب السكر، فإن البرازيل تمضي قدما في إنتاج السيارات الكهربائية ذات البطاريات الكاملة (BEV). وتخطط BYD لبدء التجميع بحلول نهاية هذا العام، مع الإنتاج المحلي الكامل بحلول منتصف عام 2025.
وتقوم المجموعة الصينية، التي تعد الشركة الرائدة في مجال تصنيع السيارات الكهربائية في العالم من حيث الحجم، بإنشاء أول مصنع للسيارات خارج آسيا في ولاية باهيا البرازيلية وزادت مؤخرًا ميزانيتها الاستثمارية إلى 5.5 مليار ريال برازيلي.
الجزء الأكثر تعقيدًا وتكلفة في السيارات الكهربائية هو البطارية، والتي سيتم استيرادها حاليًا إلى البرازيل. ولكن مع بدء البلاد في استخراج الليثيوم على نطاق واسع، فإن طموح برازيليا في نهاية المطاف هو التصنيع المحلي لهذا المكون الرئيسي.
وقال ريكاردو باستوس، رئيس الجمعية البرازيلية للسيارات الكهربائية، وهو أيضًا مدير في شركة جريت وول موتور: “يجب أن يكون هناك طلب وحجم حتى لا تكون باهظة الثمن”. وأضاف: “لا يمكن للبرازيل أن تتورط في تكنولوجيا الاحتراق”. “إن العالم يطلب بالفعل السيارات الكهربائية، لذلك سيتعين علينا أن نكون قادرين على إنتاجها هنا.”
تقارير إضافية من بياتريس لانجيلا
