ملاحظة المحرر: اشترك في النشرة الإخبارية Meanwhile in China على شبكة CNN والتي تستكشف كل ما تحتاج إلى معرفته حول صعود البلاد وكيف يؤثر ذلك على العالم.
عندما أعادت الصين فتح حدودها أخيرًا بعد سنوات من القيود التي فرضها كوفيد-19، بدت شركات الطيران الغربية مستعدة للعودة إلى السوق المزدحمة في السابق.
في العام الماضي، سارعت شركات الطيران الأجنبية إلى إعادة تشغيل رحلاتها المباشرة إلى ثاني أكبر اقتصاد في العالم، والذي كان معروفًا في السابق بتصديره للسياح الذين ينفقون ببذخ. حتى أن بعضها أعلن عن خطط لتعزيز جداول الرحلات الجوية.
لكن بعد مرور عام واحد، يبدو المزاج مختلفا بشكل لافت للنظر.
بدأت العديد من شركات الطيران الغربية في تقليص رحلاتها التي أعادتها قبل عام واحد فقط، حيث أشار محللون في صناعة الطيران إلى ضعف الطلب بسبب تباطؤ الاقتصاد الصيني.
كما أدت تكاليف التشغيل المرتفعة وأوقات الرحلات الطويلة الناجمة عن حرب موسكو في أوكرانيا ــ مع تجنب شركات الطيران الغربية المجال الجوي الروسي ــ إلى تقليص هوامشها وجعلها أقل قدرة على المنافسة من منافسيها الصينيين، الذين استفادوا من تفضيل المسافرين المحليين منذ فترة طويلة للطاقم الناطق بالصينية.
وبالإضافة إلى هذه المشاكل، أدت الأوضاع الجيوسياسية المتوترة إلى تقويض الآمال في استئناف الرحلات الجوية بشكل كامل بين الصين والولايات المتحدة وبعض حلفاء واشنطن المقربين، حيث يتطلع معظم السياح الغربيين إلى أماكن أخرى.
وقال ستيف ساكسون، الشريك في شركة ماكينزي، الذي يقود فريق أبحاث الشركة الاستشارية في مجال السفر والخدمات اللوجستية والبنية الأساسية في الصين: “لم تتمكن شركات الطيران الأجنبية من استعادة قدرتها الدولية إلى الصين بنفس السرعة التي استعادت بها شركات الطيران الصينية قدرتها الدولية من الصين”.
وأضاف أنه “حتى قبل الوصول إلى مستويات ما قبل كوفيد-19، تعمل شركات الطيران الأجنبية الآن على تقليص قدرتها على تشغيل الرحلات الجوية لأن لديها فرصًا أكثر ربحية في أماكن أخرى داخل شبكاتها”.
وتعد شركة دلتا للطيران من بين تلك الشركات. وأكدت الشركة لشبكة CNN أنها أرجأت خططها لإعادة مسارها من لوس أنجلوس إلى شنغهاي بسبب “التعافي البطيء للطلب على السفر في السوق”.
ستعلق الخطوط الجوية البريطانية خدماتها من لندن إلى بكين، العاصمة الصينية، اعتبارًا من 26 أكتوبر وحتى نوفمبر 2025 على الأقل.
كان هذا هو اليوم نفسه الذي حددت فيه شركة فيرجن أتلانتيك آخر رحلة لها من شنغهاي إلى لندن. وقال متحدث باسم شركة الطيران لشبكة CNN إن تعليق المسار الذي تم إطلاقه قبل 25 عامًا كان “قرارًا صعبًا”. وقال ساكسون إن شركات الطيران الأوروبية كانت حتى الآن الأكثر تضررًا بسبب تأثير غزو روسيا لأوكرانيا.
أعلن الزعيم الصيني شي جين بينج عن شراكة “بلا حدود” مع روسيا قبل أسابيع من الغزو الكامل في فبراير 2022، ووضع سياسة التنديد بالعقوبات ومواصلة تعزيز العلاقات مع الرئيس الروسي فلاديمير بوتن. ومنذ الغزو، استفادت شركات الطيران الصينية من الطرق الشمالية الأقصر إلى أوروبا وأمريكا الشمالية عبر المجال الجوي الروسي الشاسع.
وعلى النقيض من ذلك، تم حظر شركات الطيران من بلدان أخرى من استخدام المجال الجوي الروسي أو اختارت التحليق حوله لأسباب تتعلق بالسلامة.
وقال ساكسون إن التحويلة، التي تتجاوز في بعض الأحيان المجال الجوي الأوكراني، يمكن أن تضيف ما يصل إلى ثلاث ساعات إلى أوقات الرحلات بين المدن الآسيوية والأوروبية، مع زيادة كبيرة في التكلفة.
وقال إن “رحلة جوية من شركة طيران أوروبية قد تكلف ما بين 8 آلاف إلى 10 آلاف دولار إضافية من الوقود مقابل زيادة ساعتين في زمن الرحلة”، مشيرا أيضا إلى تكاليف أكبر للطاقم والطائرات الإضافية للحفاظ على الخدمة.
ويبدو أن هذا هو السبب وراء انسحاب شركة فيرجن أتلانتيك. فقد قالت الشركة في بيان أرسلته إلى شبكة سي إن إن في وقت سابق من هذا الشهر: “أصبحت العمليات مكلفة بشكل متزايد بسبب زيادة أوقات الرحلات لأننا غير قادرين على التحليق فوق روسيا”.
وقالت شركة الطيران إن الرحلة من شنغهاي إلى لندن استغرقت ساعتين إضافيتين، وساعة إضافية في طريق العودة.
وهذا يضع شركات الطيران الأجنبية في موقف غير مؤات. فإذا ما عُرض على المسافرين الاختيار بين رحلة مدتها 10 ساعات وأخرى مدتها 12 ساعة، فمن الواضح أن أغلبهم سوف يختارون الرحلة التي تناسبهم، على حد قول ساكسون.
وأضاف أن “الناس لا يستمتعون بقضاء الوقت على متن الطائرات”.
وقال ساكسون إن معظم الرحلات الجوية المتجهة إلى الصين من أميركا الشمالية لا تحلق فوق روسيا، وأن التحويلة بسيطة نسبيا بالنسبة لشركات الطيران الأميركية المتأثرة بقيود المجال الجوي.
ومع ذلك، فقد خضعت الرحلات الجوية بين الولايات المتحدة والصين لاتفاقيات ثنائية تم التفاوض عليها بعناية.
في أواخر شهر مارس/آذار، رفعت وزارة النقل الأميركية حصة الرحلات الأسبوعية ذهاباً وإياباً التي يمكن لشركات الطيران الصينية أن تقوم بها من وإلى الولايات المتحدة إلى 50 رحلة، ارتفاعاً من 35 رحلة في وقت سابق من هذا العام.
لكن هذا لا يزال يمثل جزءًا بسيطًا من أكثر من 150 رحلة ذهابًا وإيابًا أسبوعيًا كانت تسمح بها كل جهة قبل فرض القيود في أوائل عام 2020 بسبب فيروس كورونا.
وتشهد العلاقات بين البلدين خلافات حول مجموعة من القضايا تتراوح من أشباه الموصلات الراقية إلى النزاعات في بحر الصين الجنوبي.
وقال شكر يوسف، مؤسس شركة إنداو أناليتيكس التي تتعقب صناعة الطيران، إن العلاقات بين أكبر اقتصادين في العالم تشكل “جزءًا أساسيًا من صناعة الطيران” ولا يمكن تجاهلها.
وقال “إننا ندخل مرحلة صعبة للغاية مع الصين والعالم الغربي، ومن المؤكد أن هناك تداعيات لا يمكن التقليل من أهميتها لأن صناعة الطيران صناعة عالمية”.
وفي حين تود شركات الطيران أن تعتقد أنها قادرة على وضع استراتيجياتها استناداً فقط إلى بيئة الأعمال، قال يوسف إن الواقع هو أن الصناعة “مدفوعة أيضاً بحكومات لها مصالحها الخاصة، وخاصة تجاه الصين”.
وقال أيضا إن بكين لم تبذل جهودا كافية لجذب السياح الأجانب مرة أخرى بينما تشجع المواطنين الصينيين على السفر مع شركات الطيران المحلية.
ومع تأجيل شركات الطيران الأميركية لخطط استئناف خدماتها إلى الصين، أضافت شركة الطيران الوطنية الصينية “إير تشاينا” في مارس/آذار رحلتين إضافيتين من العاصمة الصينية إلى نيويورك وواحدة إلى لوس أنجلوس. كما زادت شركات طيران صينية أخرى من وتيرة رحلاتها إلى الولايات المتحدة.
وبحسب شركة تحليلات الطيران “سيريوم”، فإن شركات الطيران الصينية وصلت إلى الحد الأقصى المسموح به من الرحلات الجوية من وإلى الولايات المتحدة أسبوعيا وهو 50 رحلة، في حين أن شركات الطيران الأميركية الثلاث التي تقدم خدمات إلى الصين – دلتا، وأميركان إيرلاينز، ويونايتد إيرلاينز – تدير 35 رحلة فقط.
