تم الترحيب بالتصادم بين طائرتين على مدرج مطار هانيدا الدولي باليابان الأسبوع الماضي باعتباره معجزة. استحوذ الحادث الذي وقع بين رحلة الخطوط الجوية اليابانية (JAL) رقم 516 وطائرة تابعة لخفر السواحل الياباني – وما تلاها من انفجار – على اهتمام العالم حيث تمت مشاركته عبر وسائل التواصل الاجتماعي.
لكن العنوان الرئيسي الحقيقي كان هو مدى قلة عدد الوفيات الناجمة عن ما كان من الممكن أن يكون مأساة ذات أبعاد مذهلة.
ولقي خمسة فقط من أفراد طاقم الطائرة التابعة لخفر السواحل حتفهم، بينما أصيب آخر بجروح خطيرة. لكن جميع الركاب وطاقم الطائرة البالغ عددهم 379 راكبًا تمكنوا من البقاء على قيد الحياة، مما أذهل خبراء الطيران والجمهور العام المذهول.
وفي حين أن الحظ – الإلهي أو غيره – كان يقف بشكل واضح إلى جانب الطائرات، فإن حقيقة نجاة الكثيرين دون أن يصابوا بأذى يمكن أن تُعزى في الواقع إلى اعتبارات أكثر واقعية بكثير. في الواقع، قبل جيل مضى، كان من شبه المؤكد أن يؤدي تحطم الرحلة 516 إلى كارثة تحصد عدداً كبيراً من الضحايا ــ مثل حادث تصادم طائرتين على المدرج عام 1977 في جزر الكناري والذي أسفر عن مقتل 583 شخصاً. ولكن كما يوضح حادث اليابان بجرأة شديدة، فإن حوادث الاصطدام اليوم ليست فقط أكثر ندرة، بل إنها أكثر قابلية للنجاة من أي وقت مضى.
في أعقاب كارثة JAL مباشرة، تم الإشادة بطاقم الطائرة لإشرافهم على عملية إخلاء سريعة ومنظم عندما اشتعلت النيران في الطائرة. وقد فعلوا ذلك في ظل أقسى الظروف، وتغلبوا على عدد من النكسات التي كان من الممكن أن تكون قاتلة بسهولة. وفقًا لصحيفة وول ستريت جورنال، فشلت أبواب الخروج من الطائرة في الفتح بشكل صحيح، وثبت أن العديد من شرائح الهروب الخاصة بها معيبة، وتعطل نظام الاتصال الداخلي. وتلقت المضيفات اللكمات واستخدمن مكبرات الصوت القديمة لإصدار تعليمات للركاب. بالكاد بعد 18 دقيقة من بدء الفوضى، تم إجلاء جميع الركاب من طائرة JAL المهتزة، ولكنهم على قيد الحياة.
وبعيدًا عن تفكير الطاقم السريع الجدير بالثناء، أكدت الكارثة استثمار صناعة الطيران على مدى عقود في مواد وتقنيات الجيل التالي التي تهدف إلى توفير المال والأرواح. في الواقع، وفقًا لدراسة أجراها معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا عام 2020، أصبح السفر الجوي التجاري الآن أكثر أمانًا بنحو 20 مرة عما كان عليه قبل أربعة عقود من الزمن. أفاد معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا أن الوفيات المرتبطة بالطيران انخفضت من واحد لكل 350 ألف راكب بين عامي 1968 و1977 إلى واحد فقط لكل 7.9 مليون بين عامي 2008 و2017.
ولم تشهد الولايات المتحدة أي حادث طيران تجاري كبير منذ عام 2009، عندما اصطدمت طائرة تابعة لشركة كولجان إير بمنزل بالقرب من بوفالو وقتلت 50 شخصًا. وبعيدًا عن مأساتي بوينج 737 ماكس في عامي 2018 و2019 في إندونيسيا وإثيوبيا (والتي أسفرت عن مقتل 346 شخصًا)، فإن حوادث التصادم المميتة نادرة بنفس القدر في جميع أنحاء العالم. وتبدو البيانات أكثر إثارة للإعجاب بالنظر إلى أن إجمالي أعداد الركاب العالمية السنوية ارتفع من أقل بقليل من 2 مليار مسافر في عام 2000 إلى ما يقرب من 5 مليارات قبل الوباء مباشرة، وفقًا لوكالة الطاقة الدولية.
إن العامل الأكثر أهمية في جعل السفر الجوي آمنًا للغاية – وإمكانية النجاة من حوادث التحطم – هو التقدم في بناء الطائرات الجديدة. تعمل شركات الطيران على التخلص التدريجي من الطائرات القديمة مثل إيرباص A380 وبوينغ 777 المستخدمة لعقود من الزمن في رحلات طويلة المدى مربحة. وتحل محلها طائرات أحدث وأكثر كفاءة مثل طائرة بوينغ 787 دريملاينر إلى جانب طائرة إيرباص A350-900، الطائرة التي شاركت في حادث تصادم طوكيو.
تُعرف هذه باسم النفاثات الكربونية المركبة، وقد سُميت على اسم مادة البناء الأساسية الخاصة بها. على عكس الطائرات القديمة، التي يتم تصنيعها من الألومنيوم والفولاذ والسبائك الأخرى، فإن الطائرات المركبة مصنوعة من ألياف الكربون المرتبطة بمواد لاصقة مثل راتنجات الإيبوكسي. تزن المركبات أقل من معادن الطائرات التقليدية، ولكنها تتمتع بنفس القوة والمتانة.
لقد تم الترحيب باستخدام المواد المركبة باعتباره “تغييرًا لقواعد اللعبة” من قبل موقع صناعة الطيران Simple Flying، ومن السهل معرفة السبب عندما يتعلق الأمر بالسلامة. يمكن أن تبدأ المواد المعدنية التقليدية في التحلل عند درجة حرارة 600 درجة مئوية فقط. لكن المواد المركبة أكثر مقاومة للحرارة، وغالبًا ما تكون قادرة على تحمل درجات حرارة تصل إلى 2000 درجة مئوية.
يوضح البروفيسور شون بروشنيكي، خبير السلامة الجوية في مركز دراسات الطيران بجامعة ولاية أوهايو: “إن المواد المركبة الكربونية في الطائرات أقوى بكثير (من الألومنيوم) من الناحية الهندسية”. “في درجات حرارة حريق وقود الطائرات التقليدية، سوف يذوب الألومنيوم. لذلك يتم اختراق الهيكل عاجلا “. إلى جانب عدد أقل من النيران، فإن أوقات الاحتراق الأبطأ تعني أيضًا دخانًا أقل سمية في المقصورة في حالة وقوع حوادث، كما يقول هنري هارتفيلدت، محلل الطيران في مجموعة أبحاث أتموسفير. وهذا يساعد في إبقاء الركاب على قيد الحياة.
وفي حالة طائرة A350، فإن أكثر من 50% من الطائرة بأكملها تتكون من مواد مركبة – من جسم الطائرة إلى الأجنحة والذيل. وهذا يجعل الطائرة أخف بنسبة 20% تقريبًا عما لو كانت مصنوعة من المعادن التقليدية، مما يعني أنها تحرق وقودًا أقل. ما كان محل تساؤل هو ما مدى قدرة هذه الطائرات المركبة على الصمود في النار؟
يوفر تصادم الخطوط الجوية اليابانية بعض الإجابات التي تشتد الحاجة إليها. وفي الواقع، فإن مأساة طوكيو هي المرة الأولى التي تلتهم فيها النيران إحدى هذه الطائرات الحديثة المصنوعة من الكربون المركب. ويقول خبراء الطيران إن جسم الطائرة صمد جيدًا وسط الجحيم، مما وفر للركاب وقتًا ثمينًا للهروب. يقول بروشنيكي: “بدت الطائرة وكأنها حافظت على سلامتها بعد الاصطدام ولعبت دورًا في عدم انتشار الحريق بالسرعة نفسها”. لا يزال يتم تحديد مدى جودة أداء الطائرة أثناء الحادث بينما يقوم المحققون بتمشيط الحطام في اليابان.
إلى جانب تلك المركبات ذات الاحتراق الأبطأ (والمنتجة للدخان)، يقول هارتفيلدت إنه تم تنفيذ تحسينات على السلامة من المقدمة إلى الذيل. على سبيل المثال، يمكن لمقاعد الركاب أن تتحمل تأثيرات أكثر قوة اليوم – ما يصل إلى 16 جرامًا مقارنة بـ 9 جرامًا التي كان القانون ينص عليها سابقًا، وفقًا لشركة بوينج. ويتابع هارتفيلدت أن الطائرات الأحدث مثل A350 تتميز بلافتات خروج أكثر وضوحًا وإضاءة محسنة للمسارات الأرضية – وكلها تهدف إلى جعل عمليات الإخلاء أكثر سلاسة أثناء حالات الطوارئ.
وبعيدًا عن بناء الطائرات، تركزت أهم تحسينات السلامة على إعداد الطاقم وتدريبه. في الأيام الأولى للطيران التجاري، تم تعيين الممرضات المسجلات كمضيفات طيران. ولكن مع انتشار السفر الجوي في كل مكان، تطورت الوظيفة من قضايا الرعاية والراحة إلى سلامة الركاب. تتطلب معظم شركات الطيران الكبرى فترات تدريب لمدة شهرين للتأهل كمضيفات طيران، مع التركيز الشديد على التعامل مع عمليات محاكاة التصادم.
يقول هارتفيلدت: “يخضع أفراد أطقم الضيافة (أيضًا) مرتين سنويًا لتدريبات تتعلق بالسلامة (و)… قدرتهم على إخلاء الطائرات بأمان في ظل ظروف مختلفة”. يتم دعم هذه الجهود التكميلية من خلال إجراءات التدريب الإضافية المعروفة باسم CRM – أو إدارة موارد قمرة القيادة / إدارة موارد الطاقم – والتي ظهرت في أعقاب الاصطدام الكارثي في جزر الكناري.
يهدف نظام إدارة علاقات العملاء (CRM) إلى إضفاء الطابع الرسمي على الاتصال وتبسيطه بين كل فرد من أفراد الطاقم لتقليل احتمالية حدوث خطأ بشري، وهو المسؤول عن ما يزيد عن 20% من جميع الأعطال. ويضيف هارتفيلدت أن أبرز ما في الأمر هو أن إدارة علاقات العملاء تعمل على تسوية التسلسل الهرمي على متن الطائرة بحيث يتمتع كل فرد من أفراد الطاقم – بغض النظر عن رتبته – بنفس القدر من الصلاحيات “لاتخاذ قرارات أحادية بناءً على أفضل المعرفة المتاحة التي يعالجونها”. (قرارات مثل استخدام مكبر الصوت لإجلاء الركاب مثلما فعل أحد المضيفين في الرحلة 516 عندما فشل نظام PA الخاص بالطائرة).
إلى جانب الطاقم – وهؤلاء المركبات – ما ساعد أيضًا في تقليل عدد الضحايا إلى الحد الأدنى في طوكيو الأسبوع الماضي هو أن الركاب فعلوا ما قيل لهم. على عكس كوارث المدرج السابقة، على سبيل المثال، “لم نر صورة واحدة (من حادث تحطم اليابان) تظهر أحد الركاب مع أمتعته المحمولة بعد نزولهم من تلك الطائرة”، كما يقول أنتوني بريكهاوس، أستاذ سلامة الفضاء الجوي. في جامعة إمبري ريدل للطيران.
لم يكن هذا هو الحال دائما. في عام 2013، خرج ركاب طائرة الخطوط الجوية الآسيوية التي تحطمت في مطار سان فرانسيسكو الدولي من الطائرة مع حقائبهم المحمولة. وحاول آخرون، ممن فروا بالفعل، العودة لاستعادة ممتلكاتهم. خلال هبوط اضطراري لطيران الإمارات في مطار دبي عام 2016، أهدر الركاب الوقت في جلب الحقائب من المقصورات العلوية، مما أدى إلى سد الممرات وتعطيل إجراءات الإخلاء. والعديد من الأرواح الـ 41 التي فقدت خلال حادث تحطم طائرة إيروفلوت عام 2019 في موسكو نُسبت لاحقًا إلى الركاب الذين يتدافعون للحصول على أغراضهم الشخصية. وأعلن أحد الناجين من موسكو في أعقاب التقارير عن الاستيلاء على الأمتعة: “الله هو قاضيهم”.
ويقول محللو الطيران إن الزيادة في رسوم الأمتعة المسجلة قد ترجمت إلى المزيد من حقائب اليد والمزيد من الركاب الذين يصلون لأمتعتهم، بدلا من التوجه إلى طرق الهروب في حالات الطوارئ. كما أن الارتفاع الهائل في حوادث “الغضب الجوي” منذ بداية الوباء – بما في ذلك ارتفاع بنسبة 50٪ العام الماضي – جعل من الصعب على المضيفات التركيز بشكل كامل على سلامة الركاب.
يقول هارتفيلدت، على سبيل المثال، إن شركات الطيران يجب أن تستثمر بشكل أكبر في أطقم رحلاتها كخط دفاع أول أثناء الحوادث أو الحوادث المؤسفة. وفي غضون ذلك، تعمل لوائح إدارة الطيران الفيدرالية الجديدة اعتبارًا من أواخر عام 2022 على زيادة وقت الراحة الإلزامي للمضيفات إلى 10 ساعات على الأقل بين المناوبات.
بينما تستمر تصميمات الطائرات الجديدة وتحسين تدريب الطاقم في جعل السفر الجوي أكثر أمانًا، لا يزال يتعين على الصناعة معالجة عوامل مثل خطأ التجميع أو عيب التصميم الذي من المحتمل أن يؤدي إلى انفجار باب طائرة بوينج 737-ماكس 9 التابعة لشركة ألاسكا الجوية في الخامس من يناير. وألغت شركة الطيران مؤقتًا جميع الرحلات الجوية باستخدام طراز الطائرة النفاثة، بينما بدأت إدارة الطيران الفيدرالية تحقيقًا يوم الخميس في إجراءات مراقبة الجودة على أرضية مصنع بوينج.
قد يستغرق التحقيق الذي تجريه إدارة الطيران الفيدرالية شهورًا، وقد تسببت الكارثة بأكملها بالفعل في انخفاض سعر سهم بوينج بنسبة 10%. ومع ذلك، فإن كل شركات الطيران – وليس فقط ألاسكا – تعلم أن الطريقة الوحيدة لتحسين إجراءات السلامة بشكل أكبر هي الدراسة عن كثب متى وكيف فشلت في السابق.
“قد يبدو الأمر قدريًا، لكن شركات الطيران تفحص كل شيء بدءًا من هيكل الطائرة إلى المواد الموجودة في المقصورة وحتى تدريب الطاقم مع السؤال التالي: ما الخطأ الذي يمكن أن يحدث؟” “عقلية” ، يقول هارتيفيدت. “إلا أنهم في الواقع تريد أن تعرف ما الخطأ الذي يمكن أن يحدث، حتى يتمكنوا من بذل قصارى جهدهم لمنع حدوث ذلك مرة أخرى.
يركز الصحفي مايك أفيلا على السفر والطيران وقد كتب لشبكة CBS وNBC وABC وThe Points Guy.
