وقال السيد سوبي: “من منظور التوقيت، ونظراً لوضع شركة بوينج، أصبحت شركات الطيران في جميع أنحاء العالم أكثر حرصاً هذه الأيام على النظر في خيار ثالث عند النظر في حملات الطائرات ضيقة البدن”.
الاضطراب في الانطلاقة العالمية
ومع ذلك، تواجه الصين رياحًا معاكسة كبيرة في طموحاتها لترك بصمتها على طيران الركاب العالمي.
العقبات التنظيمية هي النقطة الشائكة، كما يقول المحللون، حيث يشيرون إلى أن طائرة C919 من شركة COMAC لم يتم اعتمادها من قبل هيئات تنظيم الطيران الأمريكية والأوروبية. الجهات التنظيمية الصينية فقط هي التي اعتمدت الطراز C919 حتى الآن، ومنحت الضوء الأخضر في سبتمبر 2022.
قال شانتانو لـCNA إن الحصول على موافقة من الهيئات التنظيمية مثل تلك الموجودة في الولايات المتحدة وأوروبا هو “الأمر الأكثر أهمية” لكي تصبح “مقبولة على نطاق واسع” وتعمل عالميًا في الأجواء الدولية.
وفقًا لرويترز، قالت هيئة الطيران الصينية الشهر الماضي إنها ستسعى هذا العام للحصول على موافقة وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي (EASA) على الطائرة C919، وهي العملية التي بدأت في عام 2018.
وقال شانتانو: “الصناعة حالياً في وضع الانتظار والترقب… سواء كان ذلك يتعلق بإصدار الشهادات أو تلبية الطلبات من بين عوامل أخرى”.
هناك عقبة أخرى تواجه شركة COMAC وهي تعرض الطائرة C919 للمخاطر الجيوسياسية وقضايا سلسلة التوريد، بسبب اعتمادها على الأجزاء والتكنولوجيا المستوردة.
وقدر تحليل أجراه مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية عام 2020، وهو مؤسسة بحثية أمريكية، أن أكثر من 80 في المائة من موردي المكونات الرئيسية لطائرة C919 كانوا من الولايات المتحدة وأوروبا.
وقال ريتشارد أبو العافية، العضو المنتدب لشركة استشارات الطيران AeroDynamic Advisory: “جميع الأنظمة والمحركات وإلكترونيات الطيران التي تجعل الطائرة C919 تطير هي غربية”.
وأضاف أبو العافية: “إذا كانوا يريدون طائرة (صينية) حقيقية، طائرة تتيح لهم تحقيق الاكتفاء الذاتي لسبب ما، فإن ذلك سيستغرق مليارات الدولارات وسنوات عديدة أكثر مما استثمروه بالفعل في الطائرة C919”.
