يكره والي دينجمان الاضطرار إلى إبعاد العملاء. هذا ما أبقاه في مجال إصلاح السيارات لمدة 40 عامًا.
مثل 371000 كندي يعملون في صناعة ما بعد البيع ، فإن Dingman أكثر من مؤهل لإصلاح السيارة. ومع ذلك ، في عصر الإصلاح الحديث ، لا يكفي مجرد معرفة كيفية القيام بذلك.
قال دينجمان: “كل يوم تزداد صعوبة إجراء الإصلاحات”. “أدوات الفحص وبرامج الإصلاح لدينا لديها وصول محدود إلى المعلومات لأنه تم حجبها من قبل الشركات المصنعة.”
Dingman يمتلك Caughill Automotive في نياجرا أون ذا ليك ، أونت. متجره هو واحد من 10 ورش تصليح ما بعد البيع تخدم المدينة التي يقل عدد سكانها عن 10000.
مع زيادة رقمنة المركبات ، تصبح كذلك الأدوات اللازمة لتشخيص مركبة لإصلاحها. توفر طرازات السيارات الأقدم معلومات مباشرة إلى الفني ، طالما أن لديها أداة للوصول إلى منفذ On-Board Diagnostic ، في حين أن الطرازات الأحدث تشارك معلومات معينة فقط مع الوكيل.
المشكلة؟ لا يقوم التجار بدورهم بمشاركة هذه المعلومات مع ما بعد البيع. لقد عرّضت للخطر صناعة خدمات ما بعد البيع بقيمة 15.7 مليار دولار ، وهي حجر الزاوية في المجتمع الكندي لعقود.
هذا هو المكان الذي تلعب فيه حركة “الحق في الإصلاح”.
إنه يدفع باتجاه منح خدمات ما بعد البيع حق الوصول الكامل إلى المعلومات والتكنولوجيا اللازمة لخدمة السيارة.
يقول التجار إنهم يقيدون الوصول بشكل أساسي بناءً على حقوق النشر والمخاوف الأمنية. في كندا ، لا يُسمح لك قانونًا بتجاوز “إجراء الحماية التكنولوجية” (TPM).
تُعرف أجهزة TPM أيضًا باسم “الأقفال الرقمية” التي تحافظ على إخفاء المعلومات التشخيصية.
قال دينجمان: “إنها سوق تنافسية للبدء بها ، وأنت في وضع غير مؤات لأنك لا تستطيع الوصول إلى معلومات كافية لإجراء الإصلاح”.
لكن أنتوني روزبورو يعتقد أن حجة حقوق النشر يتم إساءة استخدامها من قبل مصنعي السيارات.
وهو محامٍ كندي في مجال الملكية الفكرية ويعمل حاليًا في معهد الجامعة الأوروبية.
قال روزبورو: “السبب وراء إنشاء هذه الأنواع من القوانين هو تحفيز الإنتاج الفني والمبتكر”. “لذا ، إذا كنت تستخدم هذا النوع من النظام لتقول ،” لدينا حق مطلق في قفل الجهاز الذي تملكه للأمن السيبراني “، فكيف يتناسب ذلك مع حقوق النشر؟”
تسبب هذا في صعوبات لمحلات الإصلاح المحلية ، حيث أن الثغرات في المعلومات تخلق عقبات للفنيين مثل إميلي تشونغ. تمتلك autoNiche في ماركهام ، أونت.
كان الألم الذي عانت منه مؤخرًا عندما حاولت برمجة أكواد منع الحركة لنظام مكافحة السرقة على هوندا أوديسي. يسمح موقع Honda على الويب لسوق ما بعد البيع بشراء حق الوصول إلى رمز منع الحركة ، ولكن فقط للمركبات الأمريكية.
قال تشونغ: “إذا كانت لدي سيارة أمريكية ، يمكنني الحصول على الرمز”. “لا أفهم لماذا يمكنني الحصول عليها للسيارات الأمريكية ، ولكن ليس للسيارات الكندية.”
لتثبيت أكواد منع الحركة على هوندا المصنعة في كندا ، يجب على الفنيين إرسال عملائهم إلى تاجر. ومع ذلك ، يمكن صيانة طراز السيارة نفسه المصنوع في الولايات المتحدة بواسطة فني ما بعد البيع.
قال تشونغ: “هذا هو التحدي الذي نواجهه كفنيين”. “إذا كنت في الطرف المتلقي لتلك الأخبار كعميل مع أحد منتجات هوندا ، فلن أتخيل أن هذا على ما يرام.”
اتصلت Global News بشركة هوندا لفهم سبب ذلك ، لكنها لم تقدم بيانًا.
يقول Alana Baker ، كبير مديري العلاقات الحكومية في اتحاد صناعات السيارات ، وهو الاتحاد التجاري الذي يمثل صناعة خدمات ما بعد البيع الكندية ، إن السيطرة الاحتكارية على جوانب الإصلاح ستؤثر سلبًا على الكنديين.
قال بيكر: “يواجه المستهلكون اليوم مستويات عالية قياسية من تكاليف المعيشة ، من الغاز إلى البقالة وكل شيء بينهما”.
“يرجع هذا حقًا إلى حماية المستهلك ، واختيار المستهلك ، وإمكانية الوصول ، مما يضمن استمرار وصولهم إلى خدمة وإصلاح المركبات الأساسية والموثوقة والميسورة التكلفة.”
على الرغم من صعوبة الأمر بالنسبة لخدمات ما بعد البيع ، إلا أن هناك نظامًا لحماية مصالحهم. كانت اتفاقية معيار معلومات خدمة السيارات الكندية (CASIS) عبارة عن اتفاقية طوعية بين صناعة خدمات ما بعد البيع وشركات تصنيع السيارات الكندية.
تم توقيع هذه الاتفاقية في عام 2009 ، وتعهدت للمصنعين بالتطوع بتقديم المعلومات لقطاع السيارات. ولكن نظرًا للطبيعة الطوعية لـ CASIS ، لا يوجد التزام على الشركات المصنعة للمشاركة.
يقول بريان كينغستون ، الرئيس والمدير التنفيذي لجمعية مصنعي السيارات الكندية (CVMA) ، إن CASIS تعمل على النحو المنشود. كان CVMA أحد الموقعين الثلاثة على CASIS في عام 2009.
قال كينغستون: “الاتفاقية صامدة بشكل جيد للغاية ، وذلك لأننا نتعامل باستمرار مع خدمات ما بعد البيع”. “جنرال موتورز وستيلانتس ، إنهما رائدون عندما يتعلق الأمر بتوفير معلومات إصلاح المركبات.”
وقد أدى ذلك إلى قيام علامات تجارية مثل Tesla بإلغاء الاشتراك في مشاركة المعلومات مع ما بعد البيع ، الأمر الذي يمثل سابقة مقلقة للسيارات الكهربائية (EVs). مع تفويض الحكومة الفيدرالية بأن تكون جميع المركبات الجديدة خالية من الانبعاثات بحلول عام 2035 ، لا بد للكنديين من رؤية المزيد من المركبات الكهربائية في الشوارع.
قال كينغستون: “لا يمكنني التحدث عما يفعله المصنعون المحددون ، ولكن ما نود رؤيته هو أن نرى مصنعي المعدات الأصلية الآخرين يوقعون ويوقعون على اتفاقية CASIS”.
دخلت CASIS حيز التنفيذ عندما كان من الممكن توقع الآثار المستقبلية لـ TPMs و EVs. لكن ما نجح في عام 2009 لم يتم تحديثه ليناسب العصر الحديث.
قال بيكر: “لم يتم إنشاء CASIS لعالم لاسلكي نعيش فيه اليوم”. “نحن بحاجة إلى تحديثه حتى يتمكنوا من مواكبة التطورات السريعة في التكنولوجيا.”
“CASIS يتجاوز ما يسمح به أي قانون للملكية الفكرية في كندا. وقال روزبورو إنه يتعامل مع الأشياء على أنها ملكية لا يعترف بها أي نظام للملكية الفكرية في كندا حاليًا. “لا يمكن حماية جميع الأجزاء والأدوات والمعلومات بموجب براءات الاختراع أو حقوق الطبع والنشر ، لكن CASIS تتعامل معها على أنها ملكية للشركة المصنعة.”
أصبح أن تصبح فني سيارات أصعب من أي وقت مضى ، نظرًا للقيود الحالية على الإصلاح. وهذه مشكلة بالنظر إلى التحدي المتمثل في جذب الناس إلى هذا المجال.
في جميع القطاعات ، تشهد كندا نقصًا في العمالة الماهرة. تُظهر بيانات هيئة الإحصاء الكندية نسبة التعيينات الجديدة إلى الوظائف الشاغرة عند 33.6 في المائة في الربع الأول من عام 2022.
قال تشونغ: “إذا كنا نكافح بالفعل للعثور على العمالة الماهرة الآن ، فإننا نجعلها أكثر تقسيمًا”.
بالإضافة إلى امتلاك متجرها الخاص ، تقوم “تشونغ” بتدريس مهنتها في الكلية الجورجية. مخاوفها على الجيل القادم من الفنيين.
قال تشونغ: “لا يوجد ما يحفز الجيل القادم ليقول” دعونا نبني هذه التجارة معًا “.
قال دينغمان: “ما زلت صغيرًا بما يكفي ، وإذا كان هناك المزيد من الأمل في الصناعة ، فمن المحتمل أن أتوسع قليلاً وأوظف ميكانيكيًا ثانيًا أو ثالثًا إذا كان بإمكاني العثور على واحد”. “لكن الحقيقة هي أنه يجب عليك التعامل مع ما تم التعامل معه والمكان الأكثر راحة بالنسبة لي في هذه المرحلة هو تقليص الحجم.”
