لا تزال كاثي فوكس تتذكر النظرات التي كانت على وجوه أفراد الأسرة الحزينة في صباح يوم أغسطس 2014 ، حيث حاولت شرح كيف حدثت كارثة السكك الحديدية في Lac-Megantic.
يتذكر فوكس “يمكنك أن تتخيل الحزن والصدمة والغضب وكل المشاعر”. “كان يومًا صعبًا.”
كان رئيس مجلس سلامة النقل في قاعة المحاضرات المدرسية لتسليم تقرير الوكالة عن المأساة – والإخفاقات التي سمحت لقطار غير مراقب يحمل 72 ناقلة مليئة بالنفط الخام بالتخلص من القضبان بسرعة تزيد عن 100 كم / ساعة ، مما أدى إلى اشتعال النيران فيها. قلب مجتمع البحيرة في 6 يوليو 2013.
قُتل 47 شخصًا في الحريق ، مما تسبب في أسوأ حادث قطار في التاريخ الكندي الحديث.
قضى الحريق ، الذي اشتعل لمدة يومين قبل أن يتم إخماده في النهاية بجهود حوالي ألف من رجال الإطفاء ، على جزء كبير من وسط المدينة التي يبلغ عدد سكانها 6000 شخص.
تم اتباع عدد كبير من التحقيقات والقضايا القضائية والتقارير والتغييرات التنظيمية على مدى العقد التالي.
حظرت الحكومة طواقم مؤلفة من شخص واحد في القطارات التي تنقل البضائع الخطرة ووضعت معايير جديدة لجعل عربات الصهاريج التي تحمل سوائل قابلة للاشتعال أكثر ثباتًا. كما أنشأت قواعد أكثر صرامة بشأن المسؤولية عن الحوادث ، وفرضت حدودًا أقل للسرعة في المناطق الريفية والحضرية ، وأعطت هيئة النقل الكندية سلطات إنفاذ أقوى.
قُتل 47 شخصًا في الحريق ، مما تسبب في أسوأ حادث قطار في التاريخ الكندي الحديث.
قالت نادين رمضان ، المتحدثة باسم وزارة النقل ، في رسالة بالبريد الإلكتروني ، إن الدائرة رفعت عدد مفتشي سلامة السكك الحديدية إلى 155 في عام 2022 من 107 في عام 2013. كما ضاعف عدد مفتشي البضائع الخطرة أربع مرات إلى 188 من 30.
سجل الأمان
على الرغم من العقوبات الجديدة والقواعد الأكثر صرامة حول إدارة السلامة ، يقول الخبراء إن النظام الحالي بعيد عن أن يكون كافياً لضمان ابتعاد السكك الحديدية عن كارثة أخرى.
“هل قاموا بإجراء التحسينات اللازمة لمنع عملاق آخر؟ قال بروس كامبل ، الأستاذ المساعد في الدراسات البيئية في جامعة يورك في تورنتو ومؤلف كتاب “كارثة السكك الحديدية العملاقة في البحيرة: خيانة عامة ، إنكار العدالة.”
لا ترسم إحصاءات السلامة صورة مطمئنة بشكل خاص.
قال فوكس إن الحوادث التي تنطوي على حركة غير خاضعة للرقابة لمعدات السكك الحديدية ، وهو ما تسبب في الحادث في لاك ميجانتيك ، زادت بأكثر من الضعف إلى 78 بين عامي 2010 و 2019 قبل أن تتراجع بسبب تراجع حركة المرور المرتبط بالوباء.
اصطدمت الاصطدامات وانحراف المسارات على المسارات الرئيسية – والتي يمكن أن يكون لها “أعلى خطورة” من بين جميع حوادث السكك الحديدية – التي يشير إليها مكتب تقييس الاتصالات – ثلاثة حوادث لكل مليون ميل قطار العام الماضي.
قال فوكس إن هذا أعلى بنسبة 25 في المائة من متوسط 10 سنوات.
وفي الوقت نفسه ، ارتفع حجم البضائع الخطرة على السكك الحديدية بنسبة 70 في المائة بين عامي 2011 و 2019 ، وفقًا لقاعدة بيانات حركة السكك الحديدية الحكومية.
قال مارك فليمنج ، أستاذ ثقافة السلامة في جامعة سانت ماري في هاليفاكس ، إن الأرقام الكبيرة تعني مخاطر أكبر.
ارتفع حجم البضائع الخطرة على السكك الحديدية بنسبة 70 في المائة بين عامي 2011 و 2019 ، وفقًا لقاعدة بيانات حركة السكك الحديدية الحكومية.
وأشار إلى تدقيق عام 2020 من قبل مفوض البيئة والتنمية المستدامة الفيدرالي ، والذي وجد أن هيئة النقل الكندية “لا تزال تعاني من أوجه قصور في إشرافها على البضائع الخطرة ، على الرغم من إحراز بعض التقدم”.
التنظيم الذاتي
تتلخص الكثير من المخاوف المستمرة حول الخطر على المسارات في الإشراف والمعايير الفنية والحجم الهائل للقطارات والشحنات الخطرة التي يتم شحنها.
بعد Lac-Megantic ، أطلقت هيئة النقل الكندية إصلاحًا شاملاً لأنظمة إدارة السلامة – وهو شكل من أشكال التنظيم الذاتي حيث تقوم الحكومة بمراجعة التقارير المقدمة بواسطة السكك الحديدية. ولكن بعد ما يقرب من عقد من الزمان ، فإن الشركات “لم تحدد بعد المخاطر بشكل فعال وتقلل من المخاطر” ، كما حدد مجلس السلامة العام الماضي.
قال إيان نايش ، مستشار سلامة السكك الحديدية الذي شغل منصب مدير تحقيقات السكك الحديدية وخطوط الأنابيب في مكتب تقييس الاتصالات بين عامي 1998 و 2009.
“عدم وضع خطة مناسبة لإدارة السلامة ، والتخلص منها عامًا بعد عام ، وعدم إجراء تحليلات المخاطر المناسبة عندما يغيرون العمليات – أود تغيير ذلك.”
قالت رابطة السكك الحديدية الكندية إن أكبر مشغلين – الشركة الوطنية الكندية للسكك الحديدية وشركة Canadian Pacific Kansas City Ltd. ، وكلاهما مصنفان في الفئة 1 نظرًا لحجمهما – لديهما أفضل سجلات السلامة في أمريكا الشمالية.
“لكل سكة حديدية وكل سكة حديد ، السلامة هي العمل الأول. قال الرئيس التنفيذي مارك برازو في بيان أرسل عبر البريد الإلكتروني: “تعتبر الدرجة الأولى الكندية رائدة في مجال السلامة ولديها ترددات أقل من حوادث القطارات مقارنة بنظيراتها في الولايات المتحدة”.
قال برازو إن معدل الحوادث لكل من سكة حديد الشحن والبضائع الخطرة قد تحسن بشكل ملحوظ خلال العقد الماضي.
ومع ذلك ، فإن أوجه القصور في السلامة لعبت دورًا في وقوع الكارثة بالقرب من فيلد ، كولومبيا البريطانية ، في فبراير 2019 ، وفقًا لما توصلت إليه لجنة السلامة. عند درجة حرارة -28 درجة مئوية ، تسرب الهواء المضغوط من نظام الفرامل الهوائية أثناء توقف القطار على درجة شديدة الانحدار ، مما تسبب في زحف السيارات الكندية من المحيط الهادئ إلى الأمام بعد منتصف الليل قبل الانزلاق على الجبل والانحراف من جسر إلى نهر كيكينغ هورس ، مما أسفر عن مقتل ثلاثة عمال.
قال كامبل إنه يجب على الحكومة أن تطلب مكابح انتظار أوتوماتيكية وترقيات إضافية لأنظمة المكابح ، حتى بعد أن دخلت القواعد الأكثر صرامة حول استخدام الفرامل حيز التنفيذ بعد عام 2013 للسكك الحديدية.
“ما زالوا يعتمدون بشدة على أنظمة الكبح في القرن التاسع عشر. وقال كامبل إن أنظمة الكبح الكهرو-هوائية ستفرض تكلفة ، لكنها كانت ستمنع شركة Lac-Megantic.
يمكن القول إن أبطأ وتيرة للتغيير كانت حول إشارات السكك الحديدية – أضواء جانب المسار التي تسمح بحركات القطارات المختلفة.
قال فوكس: “إذا فات أحد أفراد الطاقم إشارة ، فما زلنا لا نملك نظامًا آليًا للتحكم في القطار في كندا من شأنه أن يبطئ القطار أو يوقفه إذا لم يفعله الطاقم” ، مشيرًا إلى أن الولايات المتحدة لديها شكل من أشكال وهي قائمة منذ عام 2020. تعهدت هيئة النقل الكندية بتنفيذ شيء مماثل بحلول عام 2030.
عوامل اخرى
ويثير طول القطارات المتزايد ، الذي يمكن أن يمتد طوله أكثر من أربعة كيلومترات بمئات السيارات التي تزن أكثر من 25000 طن ، مصدر قلق آخر.
وقال نايش إن الانحرافات التي تنطوي على قطارات أطول وأثقل تعني “تراكمًا أسوأ”.
لا يزال التعب يمثل مشكلة أيضًا ، حتى بعد أن دخلت القواعد الجديدة حيز التنفيذ في 25 مايو والتي تحدد الحد الأقصى لطول نوبة عمال الشحن عند 12 ساعة – أقل من 16 – مع رفع الحد الأدنى لفترة الراحة بين التحولات إلى 10 ساعات في المنزل و 12 ساعة عند الخروج. من المنزل ، مقابل الساعات الست والثماني السابقة على التوالي.
لكن نايش يلاحظ أن القواعد التي لم يتم الالتفات إليها ليست ذات فائدة تذكر. في 6 يونيو ، وجد قاضي المحكمة الفيدرالية أن CPKC مذنبة بازدراء المحكمة للموظفين الذين يعملون لساعات طويلة بشكل مفرط في 2018 و 2019. وقد تعهد CPKC بالاستئناف.
قال نايش: “يجب أن تستخدم هيئة النقل الكندية ، وهي الجهة المنظمة ، أسنانها أكثر قليلاً مما تفعله”. “إنهم لطيفون بعض الشيء مع السكك الحديدية.”
وتابع أن المخاطر والانسكابات والحوادث الأخرى لا تزال مرتفعة بشكل ينذر بالخطر.
في 15 أبريل ، خرج قطار شحن كندي من المحيط الهادئ عن مساره بسبب انجراف مسار في ريف ولاية مين. وانسكب وقود الديزل واشتعلت النيران في أربع سيارات من الخشب على نفس الخط وعلى بعد حوالي 90 كيلومترا شرق المكان الذي وقع فيه حادث لاك-ميجانتيك.
“أنت تتراجع وتقول ، هل تتحسن الأمور؟” سأل نايش. “إذا كانوا كذلك ، فأنا لم ألاحظ ذلك.”
فوكس ، التي تولت منصب كرسي مجلس السلامة في عام 2014 – بعد يومين من ذلك الإحاطة لمئات من المتظلمين ، بما في ذلك بعض الأطفال اليتامى البالغ عددهم 27 طفلاً – تبقي على مكتبها إشارة دائمة إلى الحاجة إلى مواصلة تحسين السلامة.
إنها صورة لشارع لاك ميجانتيك قبل وقوع الحادث. يُرى مقهى Musi-Cafe – حيث قُتل 30 من الضحايا عندما اندلعت كرة النار حوالي الساعة 1:15 صباحًا – وعلى مسافة بعيدة ، الكنيسة المحلية.
وقالت فوكس عبر الهاتف من مكتبها في أوتاوا “إنه تذكير يومي بما حدث”. “نحن لا نريد أبدًا أن نرى بحيرة ميجانتيك أخرى.”
