ليس سرا أن كندا تواجه نقصا كبيرا في المساكن. ولكن هل يمكن أن تكون المساحة الهائلة المستخدمة لوقوف السيارات جزءًا من المشكلة؟
ذكر تقرير حديث لشركة Re/Max يبحث في المشاركة في سوق الإسكان أن “الغالبية العظمى” من العقارات ذات الأسعار المنخفضة في منطقة تورونتو الكبرى هي أماكن لوقوف السيارات، وأن معظم “العقارات” الـ 250 المدرجة للبيع بسعر أقل من 400 ألف دولار هي أماكن وقوف السيارات والخزائن والأراضي الشاغرة.
وبالنسبة للمدافعين عن الإسكان، فقد تطرق الأمر إلى الإحباط الذي طال أمده.
وقال مارك ريتشاردسون، من مجموعة الإسكان الآن TO ومقرها تورونتو: “أربعة أماكن لوقوف السيارات جنبًا إلى جنب في موقف سيارات سطحي تعادل تقريبًا نفس المساحة التي توفرها شقة بغرفة نوم واحدة”. “إذا أردنا إنفاق الأموال – وخاصة الأموال الحكومية والوقت الحكومي – على الأشياء التي تهبط، فمن الأفضل استخدام هذه المساحة كأماكن للناس بدلاً من استخدامها كمخزن فارغ للسيارات”.
وقال تقرير صدر عام 2021 عن مؤسسة أبحاث تحليل أنظمة الطاقة الكندية، المعروفة أيضًا باسم CESAR، إن كندا لديها أماكن لوقوف السيارات أكبر بشكل كبير من السيارات. وقال التقرير إن كندا لديها حوالي 23 مليون مركبة خفيفة ولكن لديها ما بين 71 مليون إلى 97 مليون مكان لوقوف السيارات.
ويشير ذلك إلى وجود 3.2 إلى 4.4 مكان لوقوف السيارات لكل سيارة في الدولة.
في بعض المدن، يشغل موقف السيارات معظم المساحة في وسط المدينة. ففي ريجينا، على سبيل المثال، ما يقرب من نصف الأراضي الخاصة في قلب وسط المدينة هي عبارة عن مواقف للسيارات.
في مدينة تورونتو، تنص اللائحة على أن يكون طول مكان وقوف السيارات 5.6 مترًا، وعرضه 2.6 مترًا، وأن يكون خلوصه الرأسي مترين. ويصل هذا إلى حوالي 156 قدمًا مربعًا لسيارة واحدة، بينما وفقًا لمجلة العقارات الكندية، يبلغ حجم الشقة المتوسطة في تورونتو أقل بقليل من 650 قدمًا مربعًا – تقريبًا نفس أماكن وقوف السيارات الأربعة التي ذكرها ريتشاردسون.
وقال ريتشاردسون: “إنه يشجع على التمدد”. “لا يتم تحويلها إلى مساكن، وهذا يساعد على نقص المساكن لدينا.”
ووفقاً لتقرير CESAR، فإن 40 في المائة من أماكن وقوف السيارات في كندا مخصصة للسكن، و26 في المائة تجارية ومؤسسية، والباقي عبارة عن أماكن “على الطريق”.
ويتعلق الكثير من هذا بـ “الحد الأدنى لمواقف السيارات” – أو اشتراط قيام المطورين ببناء عدد معين من أماكن وقوف السيارات لأي مشروع تطوير جديد.
احصل على آخر الأخبار الوطنية. أرسلت إلى البريد الإلكتروني الخاص بك، كل يوم.
قالت ريبيكا كليمنتس، الباحثة في جامعة سيدني في سيدني، أستراليا، لـ Global News إن لوائح الحد الأدنى لوقوف السيارات (MPRs) كان لها تأثير مدمر على القدرة على تحمل تكاليف السكن في العديد من الدول الصناعية بما في ذلك كندا والولايات المتحدة.
وقالت: “هذا يجبر المطورين على تضمين مواقف السيارات في كل مكان، مما يساهم بشكل كبير في تكاليف البناء”. “تعمل أنظمة MPR أيضًا على تقليل تنوع استخدامات الإسكان والأراضي غير السكنية، من خلال الحظر الفعال للمباني الخالية من مواقف السيارات والتي قد تكون تصميمات ممتازة.”
في ديسمبر 2021، ألغت مدينة تورونتو الحد الأدنى لمواقف السيارات، متبعةً خطى إدمونتون.
وقال ريتشاردسون إن ذلك كان نتيجة للدعوة التي قامت بها مجموعات الإسكان في تورونتو، التي جادلت بأن الحد الأدنى لمواقف السيارات يجعل من الصعب بناء مشاريع الإسكان بأسعار معقولة.
“كان لدينا مشروع في تورونتو حيث سيتم توفير 32 وحدة من الإسكان التعاوني لكبار السن بأسعار معقولة. تنص اللائحة الافتراضية القديمة على أنهم بحاجة إلى 42 مكانًا لوقوف السيارات تحت الأرض. وقال: “لذلك كان من الممكن أن يكلف ذلك تلك المنظمة غير الربحية 4 ملايين دولار لإنشاء موقف للسيارات قبل إنشاء وحدة واحدة من السكن بأسعار معقولة”.
“كان الحد الأدنى لمواقف السيارات في كثير من الحالات موجودًا منذ الستينيات والسبعينيات. لقد استغرقنا 40 عامًا للوصول إلى هذه الحفرة. وقال: “سيستغرق الأمر منا 20 شخصًا على الأقل للخروج منه”.
بالإضافة إلى تورونتو وإدمونتون، مدن هاي ريفر، ألتا. وألغت لوننبرغ، NS، اللوائح المحلية المتعلقة بالحد الأدنى لمواقف السيارات في عام 2021. وفي ديسمبر، اتخذت مجالس المدن في فانكوفر وساسكاتون إجراءات مماثلة. مدينة ريجينا، التي تسعى للحصول على أموال من صندوق تسريع الإسكان الفيدرالي, تتطلع أيضًا إلى إجراء تغييرات على لوائح وقوف السيارات الخاصة بها.
ووفقا لشبكة إصلاح مواقف السيارات، وهي منظمة غير ربحية تدعو إلى إصلاحات سياسة مواقف السيارات، فقد ألغت مدن أمريكية كبرى مثل سان فرانسيسكو، كاليفورنيا، وأوستن، تكساس، مثل هذه التدابير.
في نيوزيلندا، يتطلب بيان السياسة الوطنية – التنمية الحضرية من جميع البلديات إزالة متطلبات مواقف السيارات للتطورات الجديدة.
وقال كليمنتس إن أحد الأمثلة الأكثر نجاحاً هو ما حدث في اليابان، حيث “يُحظر فعلياً” ركن السيارات في الشارع في اليابان.
“توجد معايير MPR في اليابان، ولكنها تنطبق بشكل أساسي على المكاتب الكبيرة والمباني التجارية، لذا فإن جميع المنازل الصغيرة والمتوسطة ومؤسسات البيع بالتجزئة معفاة. وقال كليمنتس إن هذا يساعد بشكل كبير في تقديم المزيد من التنوع في المنازل والبناء والقدرة على تحمل التكاليف.
يوجد في اليابان أيضًا قاعدة “إثبات ركن السيارة”، مما يعني أنه لا يمكنك تسجيل سيارة دون تأمين مكان لوقوفها أولاً.
وقالت: “هذا ينقل مسؤولية ركن السيارات إلى أصحاب السيارات أنفسهم، بدلاً من جعلها مشكلة عامة الناس، حيث يطالب أصحاب السيارات ويتوقعون توفير مواقف السيارات لهم في كل مكان في المجال العام”.
لكن في كندا، يقول الخبراء إن إزالة الحد الأدنى من مواقف السيارات لن يكون كافيًا، ويجب على المدن البدء في إعطاء الأولوية للتنمية الملائمة لوسائل النقل وبناء المزيد من التطويرات على مسافة قريبة.
“لدينا مشكلة الدجاجة والبيضة. وقال دون باركر، الأستاذ في كلية التخطيط بجامعة واترلو: “المشكلة هي أننا نريد تنمية كثيفة ولكن التنمية ليست كثيفة بما فيه الكفاية في البداية”. “إن أنشطة البيع بالتجزئة، والأنشطة الأخرى، ومواقع العمل منتشرة جدًا، ولا يزال الناس بحاجة إلى امتلاك سيارة”.
ويوصي باركر بأنه على المدى القصير، تقوم المدن ببناء مواقف سيارات متعددة المستويات مركزة ومحصورة في مناطق معينة بطريقة يمكن تحويلها لاحقًا إلى وحدات سكنية بدلاً من مواقف السيارات المترامية الأطراف التي تستخدم الأراضي التي يمكن أن تكون متاحة للسكن.
على المدى الطويل، يقول ريتشاردسون إن المدن الكندية لديها خيار يواجهها خلال أزمة الإسكان هذه.
قال: “إنها مواقف السيارات أو الناس”. “لا يمكنك حقًا الحصول على كليهما في هذه المرحلة.”
