لماذا تطالب شركات صناعة السيارات بفترة راحة من سياسة المناخ في الاتحاد الأوروبي؟

تراجعت مبيعات السيارات الكهربائية، مما دفع شركات صناعة السيارات إلى المطالبة بالتدخل العاجل من قبل المفوضية الأوروبية حيث تواجه غرامات ضخمة لعدم الامتثال لمعايير انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. ولكن هل المأزق الذي يواجهه قطاع السيارات هو نتيجة لأزمة تكاليف المعيشة، وهل سيؤدي ذلك إلى إحجام المشترين عن العمل بسبب الافتقار إلى البنية التحتية للشحن، أم أن الشركات المصنعة جلبت ذلك على عاتقها؟

طلبت يورونيوز من المدير العام لاتحاد مصنعي السيارات الأوروبيين (ACEA)، سيغريد دي فريس، توضيح سبب مطالبة أكبر شركات صناعة السيارات في أوروبا بالتساهل.

“نريد أن نرفع العلم ونقول إن هذا أمر عاجل!” وقال دي فريس في اتصال مع يورونيوز: “نرى أن هذا الاتجاه يتراجع، وهو أمر مثير للقلق، ويمكن أن تكون له آثار خطيرة في العام المقبل والتي نعتقد أنه يجب معالجتها الآن.”

سلطت ACEA الضوء على اتجاه المبيعات المعني في بيان نُشر الأسبوع الماضي: انخفض إجمالي مبيعات السيارات بنسبة تزيد عن 18% على أساس سنوي في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي الشهر الماضي، مع انخفاض حصة السوق من النماذج الكهربائية بالكامل من 21% إلى ما يزيد قليلاً عن 14%. . وهذه مشكلة، لأن الحد الذي يفرضه الاتحاد الأوروبي على انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر يستند إلى متوسط ​​كل المركبات التي تبيعها شركة تصنيع معينة: فإذا انخفضت حصة السيارات الخالية من الانبعاثات، فإن المتوسط ​​الإجمالي سوف يرتفع.

ويبلغ الحد الأقصى الحالي 115.1 جرامًا لكل كيلومتر، لكنه سينخفض ​​إلى 93.6 جرامًا في العام المقبل. وسيتم تطبيق حد أكثر صرامة يبلغ 49.5 جرامًا لكل كيلومتر من عام 2030 إلى عام 2034، قبل بدء تطبيق متطلبات الانبعاثات الصفرية اعتبارًا من عام 2035 – وهو حظر فعلي على بيع نماذج البنزين والديزل الجديدة.

تُظهر البيانات الصادرة عن وكالة البيئة الأوروبية في يوليو مدى تخلف شركات صناعة السيارات عن الركب: بلغ متوسط ​​الانبعاثات 106.6 جرامًا في العام الماضي، أي أقل بنسبة 1.4٪ فقط عما كان عليه في عام 2022.

يقول دي فريس: “لم نصل بعد إلى نقطة التحول التي نعتبر فيها تحولًا ذاتي الدفع – فلا تزال الأسواق بحاجة إلى التحفيز والتشجيع”. “لا أريد إلقاء اللوم على المستهلكين على الإطلاق… ليست كل البلدان مثل بلدي الأصلي، هولندا، حيث تجد الكثير من البنية التحتية للشحن في زاوية (كل شارع) تقريبًا.”

لكن ACEA تريد من صانعي السياسات والحكومات في الاتحاد الأوروبي المزيد من الدعم لنشر البنية التحتية للشحن للتخفيف من قلق السائقين، والذي يعتبر مثبطًا كبيرًا للمستهلكين الذين يفكرون في شراء السيارات الكهربائية. وتحدث دي فريس أيضًا عن “الشراء أو الحوافز المالية لتحفيز السوق”.

كانت عدة دول تدعم شراء السيارات الكهربائية، لكن أحد المخططات الأكبر وصل إلى نهاية مفاجئة في كانون الأول (ديسمبر) عندما أغلقت ألمانيا برنامجا شهد تحويل 10 مليارات يورو من الأموال العامة لشراء 2.1 مليون سيارة.

لكن الأمر الأكثر إلحاحا هو معيار الانبعاثات الوشيك، مع اقتراب عام 2025، على حد تعبير دي فريس. وعلى الرغم من أنها رفضت أن تحدد بشكل ملموس الإجراءات التي ترغب الرابطة في رؤيتها موضع التنفيذ، مع توقع مجموعة الضغط “غرامات بمليارات اليورو”، فمن الواضح أن التأخير سيكون من بينها.

وبموجب القانون الحالي، سيتعين على شركات صناعة السيارات دفع 95 يورو لكل سيارة مباعة مقابل كل جرام تتجاوز به الحد الأقصى.

الصناعة لديها حلفاء بين بعض الحكومات الوطنية. وكانت إيطاليا ــ التي وصف رئيس وزرائها جيورجيا ميلوني حظر محركات الاحتراق الداخلي بأنه “جنون إيديولوجي” ــ تطالب بقوة بالتحول الكامل عن هذا الجانب من سياسة المناخ في الاتحاد الأوروبي. وانضمت ألمانيا إلى الدعوة لتقديم المساعدة للصناعة، على الرغم من أنها لم تصل إلى حد المطالبة بإلغاء هدف 2035.

كما طالبت أكبر مجموعة في البرلمان الأوروبي، حزب الشعب الأوروبي الذي ينتمي إلى يمين الوسط، بإعادة النظر في حدود انبعاثات السيارات، داعية إلى مراجعة هدف 2035 الذي سيتم تفعيله قبل عامين تقريبًا، في بداية عام 2025.

وقال دي فريس: “لا أريد حقاً استباق أي اقتراح أو قرار قد تتخذه (المفوضية).” وقالت: “أعتقد أن الضرورة الملحة هنا هي عامل رئيسي”، مضيفة: “ويبدأ الأمر بالاعتراف السياسي بوجود مشكلة تحتاج إلى معالجة”.

لكن السلطة التنفيذية للاتحاد الأوروبي لم تظهر سوى القليل من التعاطف حتى الآن. وفي حديثه للصحفيين في 24 سبتمبر/أيلول، لاحظ متحدث باسم شركات صناعة السيارات أنه لا يزال أمام شركات صناعة السيارات 15 شهرًا لتحقيق الهدف، وأشار بوضوح إلى أنه تم وضعه موضع التنفيذ في عام 2019. “لقد صممنا هذه السياسات بطريقة تتيح للصناعة الوقت الكافي للتعامل مع هذا الهدف”. قال المسؤول.

إعلان

ونفى دي فريس أن الصناعة كانت بطيئة في التحرك. وقالت: “قبل عام واحد فقط، كان هذا المسار يبدو واعداً أكثر بكثير، لأن المصنعين قاموا بالفعل بواجبهم”. “لقد استثمروا أكثر من 250 مليار يورو في مجال الكهرباء – السيارات، مرة أخرى، ليست عنق الزجاجة: إنها السوق المفقودة.”

يبدو أن هذه إشارة إلى بيان رابطة شركات الطاقة الأوروبية الذي نُشر في يونيو/حزيران، والذي التزمت فيه الشركات الأعضاء باستثمار هذا المبلغ بحلول عام 2030، في حين دعت إلى الدعم السياسي والتحرك “إلى ما هو أبعد من النهج الذي يركز على تكديس اللوائح التنظيمية”.

ولكن هل كانت شركات صناعة السيارات راضية عن نفسها، واستخدمت ما بدا حتى وقت قريب وكأنه زيادة مضطردة في مبيعات السيارات الكهربائية لموازنة الانبعاثات الصادرة عن السيارات الأكبر حجما، حيث أصبحت السيارات الرياضية متعددة الاستخدامات التي تستهلك كميات كبيرة من الوقود الآن هي القاعدة وليس الاستثناء؟

وقال دي فريس: “لم نصل بعد إلى هدف الانبعاثات الصفرية… ولا يزال أمامنا عشر سنوات”. “لذلك عليك القيام بمرحلة انتقالية، وعليك القيام بذلك بطريقة مربحة… من أجل توليد الإيرادات التي يمكنك استخدامها للقيام بهذه الاستثمارات.”

إعلان

وقالت: “ولدينا سوق يجب أن يحسب لها حساب”، في إشارة إلى أن شركات صناعة السيارات تستجيب لطلب المستهلكين، مشيرة إلى أن الكثير من الإعلانات تركز الآن على النماذج الكهربائية. “لكي تكون قادرًا على إنجاح هذا التحول، يجب أن تكون قادرًا على الإنتاج والتصنيع بطريقة مربحة – ومن الأفضل أن تكون في أوروبا.”

في حين يبدو أن الجزء الأكبر من صناعة السيارات يعاني من الإرهاق التنظيمي، كان دي فريس حذرًا من الأهداف الأكثر صرامة التي يتم إدخالها “من الباب الخلفي”، على سبيل المثال في شكل مواعيد نهائية لكهربة أساطيل الشركات، كما دعا بواسطة أوبر الأسبوع الماضي.

لكن المفوضية تتعرض لضغوط على أكثر من جبهة. بالإضافة إلى الاستعداد لاقتراح خفض الانبعاثات على مستوى الاقتصاد بنسبة 90% بحلول عام 2040، هناك قطاع صناعي يحث السلطة التنفيذية للاتحاد الأوروبي على عدم الاستسلام لمطالب لوبي السيارات.

دعت خمسون شركة – بما في ذلك أوبر، إلى جانب إيكيا، وبولستار ومالكتها شركة فولفو للسيارات – اليوم المشرعين في الاتحاد الأوروبي إلى الالتزام بهدف 2035.

إعلان

انسحبت شركة فولفو للسيارات من ACEA في عام 2022 حيث التزمت بإنتاج سيارات تعمل بالبطاريات فقط بحلول عام 2030، لكنها تراجعت هذا الشهر، قائلة إنها تخطط الآن لضمان أن تسعة على الأقل من كل عشر سيارات تبيعها ستكون إما كهربائية بالكامل أو هجينة. نماذج بحلول نهاية العقد.

بطريقة أو بأخرى، تبدو صناعة السيارات في أوروبا مستعدة لمواجهة بعض الخيارات الحاسمة في الأشهر والسنوات المقبلة، حيث سيتعين على الاتحاد الأوروبي حتماً تكثيف جهوده المناخية بما يتماشى مع الهدف الجديد الوشيك لخفض غازات الدفيئة.

ومن المرجح أن يتجاوز هذا – كما ألمح مفوض المناخ ووبكي هوكسترا – نهج الاستبدال (الكهرباء للبنزين، والغلاية للمضخة الحرارية) الذي شوهد حتى الآن إلى إعادة التفكير في أنماط الحياة ونماذج الاستهلاك.

وقال دي فريس إن الصناعة لا تعمل على افتراض أن مشاركة السيارات والتحول إلى أشكال بديلة من وسائل النقل، خاصة في المدن، سيعني بالضرورة انخفاضًا إضافيًا في الطلب على السيارات الجديدة.

إعلان

وقال دي فريس: “لا يوجد في كثير من الأحيان حل واحد يناسب الجميع فيما يتعلق بالتنقل”. وقالت: “بالنظر إلى الخدمات وفرص الأعمال المتاحة، فإن القلق بشأن عدد أقل من السيارات ليس هو ما يدفعنا”. “نعتقد أن التنقل، بما في ذلك استخدام السيارة، سوف (يستمر) في لعب دور مهم.”